Не заводиться машина — причини та рішення

Кожен колись стикався з питанням – чому не заводиться машина. І швидше за все кожен одразу ж звертався до знайомих механіків по телефону, щоб отримати хоч якісь поради щодо усунення можливих неполядок. Але знайдуться й ті, хто не має таких знайомих. Що тоді робити, якщо ти потрапив до такої ситуації. У цій статті розберемо найпоширеніші причини, чому не заводиться машина. Читайте і слухайте все, що написано, і напевно ця інформація стане вам у нагоді, якщо не з вашою машиною, то з машиною знайомого або просто рядового автолюбителя.

Причина перша чому не заводиться машина — здох акумулятор

Що відбувається, коли ви намагаєтеся завести двигун? Якщо нічого не відбувається, коли ви повертаєте ключ запалювання, перевірте акумулятор. Багато стартерів не спрацюють при напрузі акумулятора менше 10 вольт. Низький рівень заряду акумулятора не обов’язково говорить про те, що проблема в ній. Вона могла розрядитись через тривале прокручування стартера при спробах завести двигун. Причиною також може бути несправний зарядний пристрій. У цьому випадку акумулятор слід зарядити та протестувати.

Читайте, що робити якщо сів акумулятор в машині в огляді TopGears

Буває і так, що АКБ не до кінця розряджена, а залишки енергії здатні живити підсвічування. Тому перестрахуйтеся та увімкніть ближнє або дальнє світло, якщо воно не горить, акумулятор стає єдиною відповіддю на питання: чому не заводиться машина.

Якщо стартер крутить, але двигун не заводиться, причиною цього може бути відсутність займання, нестача палива або компресії

Зарядний пристрій, що справно працює, повинен виробляти напругу зарядки близько 14 вольт на холостих оборотах при вимкнених світлових приладах і допоміжних обладнаннях. При першому запуску двигуна напруга заряджання повинна швидко збільшитись приблизно на два вольти в порівнянні з напругою акумуляторної батареї, а потім поступово зменшитися, вирівнюючись до заданої величини. Значення напруги заряджання змінюватиметься в залежності від рівня заряду батареї, навантаження на електричну систему та температури. Чим нижча температура, тим вища напруга заряджання. Чим вища температура, тим нижча напруга заряджання.

Діапазон напруг зарядки для стандартного генератора змінного струму може змінюватись:

• від 13.9 до 14.4 вольт при 80 градусах за Фаренгейтом,
• але при мінусових температурах він буде вищим – від 14.9 до 15.8 вольт.

Якщо зарядний пристрій не видає необхідної напруги, то справа в генераторі змінного струму чи регуляторі?

Щоб з’ясувати, чи працює генератор змінного струму, задіяйте його в обхід регулятора. Або віднесіть його в магазин запчастин, де його підданий стендовому випробуванню:

1. Якщо при незадіяному регуляторі напруга зарядки підвищується, значить проблема в регуляторі (або в комп’ютері двигуна, якщо це система з комп’ютерним керуванням).
2. Якщо у вихідній напрузі не спостерігається жодних змін, то головний винуватець – генератор змінного струму.

У випрямлювальному блоці один або кілька діодів неодноразово виходитимуть з ладу, викликаючи падіння потужності генератора. Генератор змінного струму все одно продовжить виробляти струм, але цього струму недостатньо для повної зарядки акумулятора. Така несправність позначиться на осцилограф як пропуск однієї або більше вершин осцилограми генератора. Більшість аналізаторів зарядних систем може виявити таку несправність.

Читайте як правильно заводити машину в огляді від TopGears

Причина друга чому не заводиться автомобіль — не прокручується колінчастий вал

Якщо ваша машина не заводиться через те, що стартер не крутить або крутить повільно (при повністю зарядженому акумуляторі), ви можете зосередити увагу на ланцюзі стартера. Щоб швидко діагностувати проблеми з прокручуванням колінвала, ви можете увімкнути фари і поспостерігати, що станеться при спробі завести двигун. Якщо фари гаснуть, це може означати, що ненадійне з’єднання акумуляторних кабелів перешкоджає течії струму. У такому випадку необхідно перевірити та очистити з’єднання акумуляторних кабелів, а також шини заземлення двигуна на масу.

Можливі причини та їх усунення

1. Зниження ємності акумулятора – Зарядіть батарею малим струмом (не більше 1 А); якщо ємність все ж таки недостатня, замініть батарею. Двигун можна пустити «прикуривши» від акумуляторної батареї іншого автомобіля;
2. Окислення висновків акумуляторної батареї та клем проводів, нещільна їх посадка – Підтягніть клеми, зачистіть контактні поверхні, змастіть їх технічним вазеліном;
3. Заклинювання двигуна або навісних агрегатів – Відремонтуйте двигун, замініть насос охолоджувальної рідини, генератор, насос гідропідсилювача керма;
4. Пошкоджено шестерню приводу стартера або зубця вінця маховика – Відремонтуйте або замініть стартер, замініть маховик;
5. Окислені контакти тягового реле чи проводів, поганий контакт «маси» – Зачистіть та підтягніть наконечники проводів. Несправне тягове реле замініть;
6. Обрив або замикання в утримувальній обмотці тягового реле стартера – Замініть тягове реле стартера;
7. Обгорання колектора стартера, зависання щіток або їх сильне зношування – При низькій частоті обертання замініть зношені вузли або стартер;
8. Обрив або замикання в обмотці якоря стартера – Замініть якір або стартер;
9. Пробуксовування муфти вільного ходу – Замініть муфту або стартер.

Як бути, якщо напруга не доходить до стартера

Якщо фари продовжують яскраво горіти при спробі завести двигун і нічого не відбувається (стартер не крутить), то напруга не доходить до стартера. Причиною цього може бути розімкнений або погано відрегульований аварійний перемикач положень «парковка»/«нейтраль», пошкоджений замок запалювання або несправне реле (соленоїд) стартера. Плавкі запобіжники та вставки також варто перевірити, оскільки вони могли перегоріти від перевантаження, викликаного постійним прокручуванням колінвалу або запуском від зовнішнього джерела (“прикурювання”).

Если при попытке завести двигатель стартер щелкает, но больше ничего не происходит, возможно, силы тока недостаточно для вращения стартера. Или, может быть, вышел из строя ясам стартер

Проблема может заключаться в некачественном аккумуляторном кабеле, соленоиде или заземлении, или в высоком сопротивлении самого соленоида. Проверьте напряжение на соленоиде, чтобы выяснить, проходит ли напряжение аккумуляторной батареи через цепь замка зажигания. Если соленоид или реле получает напряжение аккумуляторной батареи, но не замыкает контакты или не проводит достаточно электрического тока для вращения стартерного двигателя, то это может говорить о том, что заземление соленоида повреждено или контакты соленоида изношены, подгорели или разъедены коррозией.

Якщо стартер крутить в обхід соленоїда, значить потрібен новий соленоїд, а не стартер

Більшість двигунів заводиться тільки при частоті прокручування колінчастого валу від 200 до 300 об/хв, тому якщо у вас слабкий стартер, який не може розкрутити двигун до потрібної швидкості і забезпечити компресію, двигун не заведеться. У деяких випадках слабкий стартер зможе розкрутити двигун до необхідної швидкості, але двигун все одно не заведеться, оскільки стартер забере весь заряд акумулятора і не залишить енергії для форсунок або запалювання.

Коли при спробі завести двигун світло фар тьмяніє і колінвал не прокручується або прокручується слабо, можливо це пояснюється тим, що стартер заклинило, він буксує або долає високий внутрішній опір, у нього зношені щітки або є коротке замикання або обрив в обмотках або якорі. Виміряйте споживаний стартером струм, щоб перевірити, чи не забирає він занадто багато струму.

Споживання струму під час запуску

Справний стартер, як правило, споживає струм від 60 до 150 ампер без навантаження на нього і близько 200 ампер або більше під навантаженням (при розкручуванні двигуна). Споживання струму без навантаження залежить від номінальної потужності стартера, тоді як споживання струму при прокручуванні двигуна – від робочого об’єму та компресії двигуна. Точні значення сили струму обов’язково уточнюйте у технічних умовах початкового виробника. Наприклад, високомоментні стартери GM можуть забирати до 250 амперів без навантаження. Стартери Toyota на чотирициліндрових двигунах зазвичай споживають 130-150 ампер, а на шестициліндрових двигунах – до 175 ампер.

Якщо стартер зовсім не крутить, але споживає багато струму, то, можливо, має місце замикання на корпус в затиску стартера або в котушці збудження, або заклинило якір. З іншого боку, можливо, заклинило двигун або стався гідроудар.

Перш ніж виносити вирок стартеру, спробуйте прокрутити двигун вручну – якщо і це не подіє, значить двигун заклинило

Трапляється, що виходить з ладу сам стартер – при повороті ключа чується лише клацання, але без характерного стартового звуку. І, звичайно, каменем спотикання може бути реле стартера, що втягує, – те саме, по якому зазвичай прийнято стукати, якщо підозра падає на нього. Зазначимо, що історії відомі деякі моделі автомобілів, для яких взагалі характерні проблеми зі стартером. Зокрема це може виражатися в складності пуску прогрітого двигуна. Правильне обслуговування автомобіля завжди продовжить життя вашому сталевому коню.

Якщо стартерний двигун обертається, але не чіпляє маховик, причиною цього може бути:

Коли привід стартера ненадовго входить у зачеплення, а потім зіскакує, він близький до виходу з ладу. Зніміть стартер з автомобіля та огляньте привід. Шестерня приводу стартера може обертатися лише в одному напрямку. Якщо вона вільно обертається в обох напрямках або зовсім не обертається, значить, привід стартера несправний.

Причина третя чому машина не заводиться — колінвал провертається, але двигун мовчить

Якщо стартер крутить, але машина не заводиться, вам треба перевірити систему запалення, паливо та компресію. Перевірити стан системи запалення можна двома способами:

1. за допомогою індикатора роботи свічки
2. або розташувавши провід свічки запалювання біля гарного заземлювача.

Все одно немає іскри? Найбільш ймовірними причинами її відсутності можуть бути вихід із ладу блоку запалювання, датчика розподільника або датчика положення колінчастого валу (CKP).

Такий інструмент, як Ignition System Simulator, допоможе прискорити діагностику – він визначить, чи здатні блок і котушка запалення генерувати іскру при імітованому вхідному сигналі синхронізації. Якщо за допомогою імітованого сигналу генерується іскра, то проблема в несправному датчику розподільника або датчику положення колінчастого валу. Вимірявши первинне та вторинне опір на котушці запалювання, ми зможемо виключити цей компонент зі списку можливих причин проблеми.

Відсутність іскри вкаже на несправність блоку чи котушки запалювання

Якщо електромотор працює, а колінвал не обертається, значить немає зчеплення з шестернею маховика. Причин кілька:

1. Механічний знос шестірні Бендікс. Перевіряється візуально. Ремонту не підлягає, тільки заміна;
2. Перегоріло реле стартера. Контакти можна замкнути вручну, якщо запрацює, що втягує – причина знайдена;
3. Перегорів соленоїд, що втягує. Перевіряється безпосередньою подачею харчування на контакти;
4. Соленоїд, що втягує, працює, а шестерня бендикса не переміщається. Можлива причина – механічна поломка вилки Бендикс;
5. Найменш ймовірна причина – поломка валу стартера. Але така проблема теж трапляється.

При даній несправності немає можливості діагностувати одночасно весь вузол, тому ми просто чуємо шум електромотора, що обертається, і робимо висновок, що він справний.

Причина четверта — компресія

Якщо ви знаєте, що у вас є іскра та паливо, наступним кроком буде перевірка компресії. Для цього вам потрібно зробити два кроки:

1. відвернути свічки запалювання
2. та, використовуючи компресометр, протестувати ступінь стиснення на кожному циліндрі.

Якщо стиск дуже низький, то це вірна ознака того, що двигун вимагає ремонту.

Якщо іскра є і паливо надходить, немає серйозних витоків вакууму і колінвал провертається нормально, то двигун повинен заводитися. Однак проблема може бути у компресії. У двигунах з верхнім розташуванням розподільного валу найбільш ймовірною причиною неполадки може бути пошкоджений гумовий ремінь приводу ГРМ (газорозподільного механізму), особливо якщо двигун має великий пробіг.

Більшість виробників і реалізаторів рекомендують як профілактичний захід міняти ремінь приводу верхнього розподільного валу кожні 100 тис. км, проте багато автовласників так їх і не змінюють. Ремінь зрештою ламається і двигун глухне. А якщо зазор між клапаном і поршнем недостатньо великий, як у багатьох імпортних та вітчизняних двигунах, це також спричиняє значні пошкодження (погнуті клапани та деталі клапанного механізму, а іноді і поршні, що тріснули).

Пам’ятайте – несвоєчасна заміна ременя ГРМ є вагомою причиною виведення з ладу автомобіля. Слідкуйте за регламентом заміни витратної частини!

Причиною незапуску двигуна може бути пробита прокладка головки блоку циліндрів, якщо це чотирициліндровий двигун, в якому два циліндри не працюють. Але більшість шести-і восьмициліндрових двигунів працюватимуть навіть із пробитою прокладкою, хоч і з перебоями. Однак при цьому прокладка може пропускати охолоджувальну рідину, яка протікатиме в циліндр і може стати причиною гідроудару двигуна.

Причина п’ята — електроживлення

З’ясовуючи причини, чому машина не заводиться, можна зіткнутися також з неполадками електрики. Найчастіше вони зводяться до окислення проводів. Відкривши капот і оглянувши проводку, можна легко виявити ділянки, що окислилися.

Це могло статися у таких випадках:

Проїхали на швидкості глибокими калюжами? Це також могло стати причиною потрапляння рідини на проводку та її подальшого окислення.

Вирішити проблему можна підручними засобами. Достатньо зачистити проблемні ділянки проводів позбувшись іржі та нальоту.

Увага! Не забудьте зняти клеми з акумулятора

Переконавшись у можливості завести автомобіль, дроти необхідно добре заізолювати. Дорогою це можна зробити за допомогою звичайної ізоленти. Надалі намагайтеся уникати прямого контакту електрики з вологою.

Також слід пам’ятати, що причина, чому машина не заводиться взагалі або заводиться погано — перегорання плавких запобіжників, відповідальних за справну роботу всіх елементів системи запалення. Відповідно необхідно перевіряти ще раз усі запобіжники, які пов’язані із запуском двигуна.

Причина шоста — система подачі палива

Якщо з електропроводкою все нормально, то причина може бути:

1. у непрацюючому паливному насосі,
2. забитих трубках,
3. паливному фільтрі,
4. у нестабільній роботі дросельної заслінки або карбюратора.

Найпростіше в даному випадку – це самостійно спробувати поміняти паливний фільтр, можливо, він забитий настільки, що паливо через нього не проходить. В інжекторних двигунах перевірити роботу паливної досить складно без певних навичок, там немає підсмоктування палива, за допомогою якого можна підкачати бензин.

Є багато випадків з життя, коли початківці або навіть досвідчені водії не можуть правильно діагностувати причину поломки і беруться розбирати трамблер або карбюратор, тоді як проблема криється зовсім в іншому.

Звідси можна отримати просте правило — якщо ви не знаєте, чому не заводиться машина, то найкраще спробувати завести її з штовхача і поїхати до найближчого СТО

Несправність паливного насоса – одна з причин, чому машина не заводиться

Коли ви повертаєте ключ запалювання у перше положення, ви повинні почути роботу насоса:

• створюється шум протягом декількох секунд для створення тиску палива,
• потім шум зникає.

Якщо ви не чуєте, це може означати, що паливний насос або схема не працюють.

Автомобілі дуже чутливі до певного тиску палива. Якщо тиск не відповідає необхідним параметрам, це викликає помітні проблеми в роботі або двигун взагалі не запускається. Щоб перевірити тиск палива, потрібна спеціальна апаратура. Оскільки ви працюєте з легкозаймистими рідинами, то такі роботи можуть бути дуже небезпечні, тому якщо ви не знаєте, що ви робите, ви повинні залишити цей крок і звернутися в автомайстерню.

Причина сьома — свічки запалювання

Ви – любитель навантажити своє авто вщент? Ви божевільний гонщик? Ваш двигун раптом затих прямо вчасно їзди? Найімовірніше, це залиті свічки. Коли надто багато палива потрапляє на електроди свічок, для появи іскри не вистачає стандартної напруги.

Або продути їх, поставивши машину на нейтралку, втиснути педаль газу в підлогу і ввімкнути запалювання.
Так як паливо не надходить у камеру згоряння, відбувається продування її повітрям. Єдине, про що потрібно нагадати, – після цієї процедури залийте трішки масла (5-7мл) у кожен з циліндрів, тому що під час продування масляна плівка видаляється зі стінок циліндрів. І не переживайте, це безпечний спосіб, він вашій машині не зашкодить.

Причина восьма — повітряний фільтр

Фільтр міг просто засмічитися. З’ясувати це складно:

Заводиться – їсте купувати новий фільтр. І постарайтеся не зволікати з цим, тому що коли згоряє неочищене фільтром повітря, то зрадіє шкідливий для двигуна нагар. Нерідко подібна ситуація відбувається якщо ви часто буваєте за містом і машина їздить ґрунтовими дорогами. Якщо це так, то не забувайте змінювати повітряний фільтр вдвічі частіше.

Нагадуємо! Своєчасно робіть заміну розхідників, зокрема повітряного фільтра – щоб уникнути виходу з ладу вашого автомобіля

Причина дев’ята — паливний фільтр

Якщо паливний насос працює нормально, але паливо, як і раніше, не потрапляє в двигун, проблема може бути в забитому паливному фільтрі. Ви повинні змінювати паливний фільтр кожні 10-20 тисяч кілометрів (залежить від марки та моделі автомобіля). Читайте найважливіші та найцікавіші новини у світі авто на нашому сайті та будьте завжди в курсі всіх подій та новинок.

У разі засмічення в паливному фільтрі діагноз один – його заміна

У випадку, якщо все перераховане вище перевірено і працює справно, то Вам, на жаль, прямий шлях в автосервіс, оскільки інші елементи паливної системи вже перевіряються спеціальним діагностичним обладнанням.

Забитий фільтр загрожує неприємностями в управлінні – він пропускає менше палива, ніж необхідно для нормальної роботи двигуна. Це, як наслідок, загрожує зупинкою машини та навіть поломкою двигуна. Забруднення також сприяє поломці інших деталей – забиває паливні форсунки та клапани.

Симптоми забитого паливного фільтра:

1. суттєвий перевитрата пального;
2. двигун погано запускається;
3. зменшується його потужність – відсутня тяга, автомобіль погано прискорюється (особливо під час руху в гору);
4. різке прискорення загрожує обернутися двигуном, що заглохнув;
5. на неодружених оборотах спостерігається нерівномірна робота мотора;
6. може відбуватися мимовільне гальмування машини без водія.

Десята банальна причина — відсутність палива

Батарея заряджена, стартер крутиться, але не колінчастий вал. Вже вдесяте поспіль пробуєте завести і ніяк. Заспокойтесь і припиніть негайно мучити замок запалювання, як мінімум розрядіть АКБ, як максимум виведете з ладу стартер.

1. Вийдіть з машини,
2. Ковтніть свіжого повтіря
3. Прямуйте до паливного бака, перевірити, чи є там паливо.

Що, купились? Це можна зробити, не виходячи з машини, адже на панелі приладів є датчик, що показує рівень палива, – ось його і перевірте. Загалом, неважливо як ви перевірятимете наявність палива, але одне можна сказати точно: його відсутність це пряма відповідь на питання “чому не заводиться машина”.

Пам’ятайте! Паливо – це перше, що потрібно перевірити при проблемі запуску двигуна

Влаштування магнітного пускача

Магнітний пускач – це надійний та простий комутаційний апарат. Принцип дії заснований на управлінні контактами за допомогою електромагнітної котушки з розімкненим магнітопроводом (докладно розберемо далі). Контактори та електромагнітні пускачі призначені для частої (частіше 30 разів на годину) комутації ланцюгів під навантаженням. Зокрема, для прямого запуску асинхронних двигунів з урахуванням пускових навантажень. Контактна група магнітних пускачів має великий запас короткочасного навантаження щодо номіналу і найчастіше має надійну дугогасну камеру (крім найменших номіналів).

Влаштування магнітного пускача та принцип його дії

Магнітні пускачі різних брендів мають подібну конструкцію, відрізняються лише матеріалом для контактів, матеріалом корпусу. Від якості сплавів, пластику та точності виконання всіх деталей безпосередньо залежить ціна та надійність електромагнітного контактора. Все ж повернемося до пристрою магнітного пускача, див. ілюстрацію нижче:

Принцип дії магнітного пускача заснований на дії електромагнітної котушки, яка притягує рухливу частину сердечника до нерухомої, якщо подати на неї напругу. При цьому опускаються рухомі контакти та ланцюг замикається. Можливий варіант нормально замкнутих контактів, які розмикаються при подачі напруги. Це найчастіше різні комбінації нормально замкнутих та розімкнених контактів, які бувають у модульних контакторах із кріпленням на DIN-рейку.

У силових магнітних пускачах силові контакти нормально розімкнені, а сигнальні та блок-контакти можуть мати різну конфігурацію. За замовчуванням промисловий магнітний пускач 380/220В має як мінімум один нормально замкнутий і один нормально розімкнений контакт. Кількість сигнальних та контрольних контактів завжди можна збільшити за рахунок приставки з контактами, які зчеплюються з коромислом рухливих силових контактів і спрацьовують одночасно. Детальніше на типах та принципі роботи контактних приставок миттєвої дії та із затримкою часу зупинимося далі.

Повернемося до принципу дії пускача. Коли напругу з електромагнітної котушки зняти, то пружина поверне верхню частину магнітопроводу у вихідний стан, а контакти розімкнуться.

На фото нижче зображено пристрій магнітного пускача найпоширенішого типу ПМЛ. І тут добре видно поворотну пружину. При спрацьовуванні електромагнітне поле долає силу пружини та з’єднує половинки магнітопроводу. Коли магнітне поле зникає, пружина повертає пускач у вихідний стан.

Така конструкція розрахована на багато циклів спрацьовування (більше 10 000 циклів) і працює дуже швидко, що дозволяє використовувати контактори в найважчих короткочасно-повторних умовах роботи, коли потрібно запускати та зупиняти механізми, включаючи реверсивні режими.

Саме можливість роботи на високій частоті включень/виключень вигідно відрізняє електромагнітні контактори від інших комутаційних приладів (автоматів та перемикачів з мотор-приводом).

Чим пускач відрізняється від контактора

Ми вже декілька разів згадували термін “пускач” та “контактор” як синоніми. Насправді контактор – це силова (контактна частина) пускача. Пускачем прийнято називати контактор укомплектований тепловим реле, див. фото.

Окремо варто згадати модульні контактори. Вони встановлюються на стандартну рейку DIN 35 мм і часто застосовуються у модульних щитках. Через них можна, наприклад, керувати зовнішнім освітленням, якщо підключити модульний контактор через датчик освітлення або через таймер. Також модульні контактори можуть включати систему антизледеніння, автоматичні ворота і т.д. Номінальний струм таких контакторів 25-40 А і вони мають вибір кількості й типу контактів. Наприклад, бувають модульні контактори на 2 і 4 контакти і можуть бути варіанти: 1 н. + 1 н.з контакт або 2 н.о та 2 н.з контакти і т. д. Це важливо, адже можна, наприклад, елементарно перемикати якісь системи на резервне джерело живлення. Пропала напруга на котушці, замкнулися нормально замкнуті контакти і ваш котел або холодильник переключилися на живлення від акумуляторів через інвертор. При поновленні живлення система сама повертається у вихідний стан. Це найпростіший приклад автоматичного введення резерву для ланцюгів 220В. Щоправда, на відміну від спеціалізованих систем, тут немає реле напруги, які контролюють більше параметрів якості мережі, а не спрацьовують за повної відсутності напруги.

Чим відрізняється магнітний пускач 380В від магнітного пускача 220В, а також 110 та 24В

Більшість магнітних пускачів розраховані на роботу в трифазних електричних мережах 0,4 кВ. Тобто головні силові контакти спокійно комутують напругу 380-400 В. Але запити типу магнітний пускач 380В або магнітний пускач 220В означають робочу напругу котушки управління. Одна й та сама модель пускача може випускатися з котушками під різну напругу.

Часто ланцюги керування пускачами поєднані з автоматичними системами керування технологічними процесами, а для роботи систем автоматики застосовується безпечна напруга 24 або 36В.

Магнітні пускачі випускаються практично під усі стандарти напруги як змінного, так і постійного струму. УВАГА! Пускачі з котушками для постійного струму не можна підключати в мережі змінного струму як і назад для постійного змінного в ланцюгу. Найпоширеніші варіанти робочої напруги для котушок магнітних пускачів:

• 380В – змінного струму;
• 220В – змінного чи постійного струму;
• 110В – змінного чи постійного струму;
• 42В – змінного чи постійного струму;
• 36В – змінного чи постійного струму;
• 24В – змінного чи постійного струму;
• 12В – змінного чи постійного струму.

Схеми підключення магнітних пускачів

Розберемо найпоширеніші схеми – прямий пуск і зупинка з керуванням кнопками, і реверсивну схему, коли змінюється чергування фаз і змінюється напрям обертання асинхронних електродвигунів.

Почнемо з прямої схеми керування електроприводом, див. схему нижче. Тут зображено схему під напругу управління 220В. Така схема вважається безпечнішою. Як бачите, тут живлення береться з однієї з фаз і замикається на нейтраль N. У разі напруги на котушці 380В потрібно брати живлення від двох фаз. За такої ж схеми напруга буде чергувати на контакті А2 котушки К1, що є небажаним. Чим менше клем і провідників знаходиться під небезпечною для життя напругою в режимі очікування, тим краще.

Принцип роботи схеми магнітного пускача 220 В дуже простий. Оператор натискає кнопку «Пуск», відбувається замикання ланцюга і напруга потрапляє на котушку К1. Магнітний пускач спрацьовує, замикаються силові контакти та подається напруга на привід (АТ асинхронний двигун).

При цьому замикається також контакт К1, який фізично пов’язаний з рухомою частиною магнітопроводу. Він підключений паралельно з кнопкою «Пуск» і тепер, якщо її відпустити, напруга на котушку продовжить надходити, силові контакти залишаться замкнутими і двигун продовжить роботу.

Робота триватиме доти, доки не натиснути на кнопку «Стоп», яка підключена послідовно з контактами кнопки «Пуск» і контактом К1. Крім кнопки «Стоп», відключити пускач може спрацьовування ввідного автомата за коротким замиканням або тепловим реле. Контакт теплового реле “Р” підключений послідовно з кнопкою “Стоп” і це відповідає логічному АБО. До відключення призведе розмикання контакту теплового реле «Р» або кнопки «Стоп».

Другий популярний варіант – реверсивна схема електроприводу, див. мал. нижче. На схемі бачимо магнітні пускачі 380В – це означає, що ланцюг управління підключений до двох фаз.

У реверсивній схемі є суттєві відмінності та важливі особливості:

1. У контакторів КМ1 та КМ2 – різне чергування фаз, саме це дозволяє запускати електродвигун у протилежних напрямках.
2. Важливо не допустити одночасного спрацювання двох пускачів. Для цього застосовуються два незалежних блокування – механічне та електричне. Електричне блокування видно на схемі – це нормально закриті блок контакти контакторів КМ1 та КМ2 послідовно включені у ланцюги один одного. Блок контакту КМ1 включений у ланцюг управління контактора КМ2 і навпаки. Сенс у тому, що, коли працює один із контакторів, його блок контакт у ланцюзі іншого буде розімкнений. У такому стані натискання кнопки “Пуск” протилежного напрямку ні до чого не призведе. Щоб запустити електропривід в інший бік, потрібно натиснути кнопку «Стоп», вона в будь-якому випадку вимикає живлення незалежно від того, який контактор працював. Після зупинки схема готова до нового запуску у потрібному напрямку.

Це базові схеми розуміння принципу роботи електроприводу. Часто магнітні пускачі керуються дистанційно від сигналів автоматичних контролерів.

Область застосування магнітних пускачів

Насамперед – це запуск, зупинка та гальмування електродвигунів із короткозамкненим ротором. Крім двигунів, електромагнітні пускачі успішно застосовують для включення/вимкнення освітлення, індукційних печей, нагрівальних елементів, індуктивних (електромагніти) та ємнісних (конденсаторні установки) навантажень. Якщо спробувати сформувати список використання магнітних пускачів, то він буде таким:

• управління електроприводом насосів та насосних станцій;
• верстати та інше обробне обладнання з електроприводом;
• стрічкові конвеєри;
• кран-балки та інші підйомні механізми з електродвигунами;
• автоматичне відкриття воріт;
• електропечі, індукційні установки;
• преси та дробильні механізми з електроприводом;
• електропечі та електрокотли;
• повітряні компресори та холодильне обладнання промислового зразка.

Додаткові контакти, пневматичні блоки та інші аксесуари для електромагнітних пускачів

Функціональні можливості контролю та управління контактором можна суттєво розширити за рахунок додаткових приставок з набором нормально відкритих та нормально закритих контактів. Такі приставки дають можливість сигналізувати про стан контактора, керувати запуском інших механізмів, наприклад, подавати сигнал на запуск витяжного вентилятора на випадок запуску деревообробного агрегату.

Зовнішній вигляд пускача із встановленою приставкою контактів (ще його називають блоком контактів) на фото нижче.

З’єднується контактна приставка за допомогою напрямних та спеціальної клямки, які мають однаковий розмір на контакторах усіх номіналів усередині однієї серії.

Крім вищезгаданих, є ще пневматичні приставки для магнітних пускачів (ПВЛ). Їхні контакти замикаються або розмикаються з деякою затримкою, яку можна виставити, обертаючи голівку. Найчастіше діапазон регулювання від 0,1 до 30 секунд, але є моделі із затримкою до 180 секунд.

Кріпляться вони так само, як і звичайні блоки контактів без затримки. Схема із затримкою часу може знадобитися, якщо потрібно почекати завершення якихось перехідних процесів, перш ніж подати сигнал на включення наступного механізму. Перехідні процеси можуть бути як електричними, так і механічними, наприклад, інерція механізму, підключеного до приводу, потрібно, щоб він зупинився перш ніж включати режим реверсу і т.д.

Кількість контактів у приставках ПВЛ може бути від 2 до 4 з різною комбінацією нормально відкритих та нормально закритих контактів.

Сподіваємось, матеріал цієї статті був для вас корисним. Нагадуємо, що всі види електромагнітних пускачів та контактних приставок до них можна купити з нашого складу в Києві.

Пусковий двигун: поняття, види, технічні характеристики, правила запуску та специфічні особливості експлуатації

Пусковий двигун, або «» пускач «», являє собою двигун внутрішнього згоряння карбюраторного типу потужністю 10 кінських сил, який використовується для полегшення запуску дизельних тракторів і спецтехніки. Подібні пристрої раніше встановлювалися на всі трактори, проте сьогодні на їх місце прийшов стартер.

• Пристрій пускового двигуна
• Принцип роботи пускового двигуна
• Моделі ПД
• Часто зустрічаються неполадки і способи їх усунення
• Налаштування і налаштування ПД
• Двигун PD-10
• Переваги пускових ДВЗ та вимоги, що пред’являються до них
• Технічне обслуговування ПД
• Перевірка зазорів між електродами
• Перевірка зазору між контактами переривача
• Налаштування моменту запалювання
• Налаштування редуктора
• Налаштування механізму включення редуктора

Пристрій пускового двигуна

Конструкція ПД складається з:

• Системи харчування.
• Редуктора пускового двигуна.
• Кривошипно-шатунного механізму.
• Остова.
• Системи запалювання.
• Регулятора.

Остов двигуна складається з циліндра, картера і головки циліндрів. Частини картера з’єднані між собою болтами. Штифти окреслюють центр пускового двигуна. Передавальні шестерні захищені спеціальною кришкою і розташовуються в передній частині картера, циліндр – у верхній частині. Подвоєні литі стінки створюють сорочку, в яку подається вода через патрубок. Колодязі, з’єднані двома продувними вікнами, дозволяють суміші надходити в картер.

За своїм пристроєм пускові двигуни є двотактними стартовими двигунами, що йдуть в парі з модифікованими дизелями. Двигуни оснащуються однорежимним відцентровим регулятором, безпосередньо підключеним до карбюратора. Стабільність роботи колінвала, як і відкриття і закриття дросельної заслінки, регулюються в автоматичному режимі. Незважаючи на малу потужність (всього 10 кінських сил), ПД може обертати колінвал зі швидкістю 3500 обертів на хвилину.

Принцип роботи пускового двигуна

Пускач, як і більшість одноциліндрових двотактних двигунів, працює на бензині. ПД оснащується свічками запалювання, проводами високої напруги і електричним стартером.

Принцип роботи двигуна полягає в наступному:

• Поршень за час переходу відстані між нижньою і верхньою мертвою точкою перекриває спочатку продувочне вікно, а після – впускне.
• Пала за цей час у камеру згоряння горюча суміш потрапляє під тиск.
• Розріження, що з’являється в цей момент в кривошипно-шатунному механізмі, переводить горючу суміш з карбюратора в кривошипну камеру після відкриття поршнем впускного вікна.
• Займання пального за допомогою іскри відбувається в момент, коли поршень знаходиться біля ВМТ. Деталі змащуються за допомогою розбризкування палива, яке змішується у співвідношенні 1:1 з маслом.

Проста конструкція пускових двигунів (ПД) дозволяє використовувати паливо і олію найнижчої якості. Вмикається пускач за допомогою натискання розташованої на його корпусі кнопки.

Моделі ПД

Деякі моделі пускачів досі використовуються на тракторах і спецтехніці різних марок і моделей.

• PD-8. Одноциліндровий двотактний двигун потужністю 5,1 кВТ. Частота обертання колінчатого валу – 4300 обертів на хвилину. Паливна суміш утворюється зовнішнім способом за допомогою карбюратора. Діаметр і хід циліндра однакові і становлять 62 міліметри, робочий обсяг – 0,2 літра. Ступінь стиснення палива – 6,6. В якості пального використовується суміш дизельного масла і бензину в пропорції 1:15.
• PD-10. Одноциліндровий двотактний двигун з кривошипно-камерною продувкою. Змішування зовнішнє, за допомогою карбюратора. Хід циліндра становить 85 міліметрів, діаметр – 72 міліметри, об’єм – 0,346 літра. Крутячий момент – 25 Н/м, ступінь стиснення пального – 7,5.
• P-350. Одноциліндровий двотактний пусковий двигун з кривошипно-камерним продуванням. Освіта суміші карбюраторна. Хід циліндра – 85 міліметрів, діаметр – 72 міліметри, об’єм циліндра – 0,364 літра. Крутить момент 25 Н/м, ступінь стиснення – 7,5.

Часто зустрічаються неполадки і способи їх усунення

У разі якщо запуск пускового двигуна виконати не вдається, діагностують проблему і намагаються її усунути. Причиною цього може бути засмічення основних механізмів і деталей двигуна, що перешкоджає потраплянню палива в поплавкову камеру. Усунути це можна очищенням всіх деталей.

Відсутність іскри на кінці свічки може бути ще однією причиною, через яку не запускається двигун. У такому випадку перевіряється проводка, що проходить через магнето. Збите регулювання коригується після запуску і прогрівання двигуна. Некоректно виставлений кут випередження запалювання може бути однією з причин того, що ПД не запускається.

Некоректна робота двигуна може бути викликана кількома причинами:

• Жиклер холостого ходу був засмічений.
• Неправильно налаштований гвинт холостого ходу.
• Забруднення головного жиклера.
• Неправильне налаштування кута запалювання.
• Проблеми з відкриттям дросельного заслінка.
• Засмічення трубопроводу.
• Засмічення пускового конденсатора двигуна.

Швидкий перегрів двигуна усувається доливом води, проте причин нагріву може бути кілька – наприклад, засмічення простору між головкою і циліндром або камери згоряння нагаром. Усувається це очищенням всіх механізмів вимкненого двигуна. Однак причиною перегріву пускача не завжди є відсутність води або забруднення: спочатку він розрахований на 10 хвилин роботи за раз максимум. Більш тривала робота може призвести до його прискореного зносу.

Налаштування і налаштування ПД

Стабільна і коректна робота пускача можлива тільки при правильному налаштуванні всіх механізмів і деталей. Спочатку налаштовується карбюратор за допомогою установки довжини тяги, що об’єднує важіль дросельної заслінки і регулятор. Регулювання карбюратора здійснюється на низьких обертах.

Наступний етап – налаштування обертів колінного валу за допомогою пружини. Зміна рівня її стиснення дозволяє відрегулювати кількість обертів. Останніми регулюються система запалювання і механізм вимикання приводної шестерні.

Двигун PD-10

Основною деталлю конструкції PD-10 є чавунний картер, зібраний з двох половин. До картера за допомогою чотирьох шпилок кріпиться чавунний циліндр, до передньої стінки якого прикріплений карбюратор, до задньої – глушник. Чавунна головка закриває циліндр зверху, запальна іскрова свічка повернута в центральний отвір. Похилий отвір, або краник, призначається для продування циліндра і заливки палива.

Колінчастий вал розміщений на кулькопідшипниках і роликових підшипниках у внутрішній порожнині картера. Шестерня кріпиться на передньому кінці колінчастого валу, а на задньому – маховик. Самопіджимні сальники ущільнюють місця виходу колінного валу з картеру. Сам колінчастий вал володіє складовою конструкцією.

Система харчування представлена повітроочисником, паливним баком, карбюратором, фільтром-відстійником, паливопроводом, який з’єднує карбюратор і відстійник бачка.

Як паливо для однофазного двигуна з пусковою обмоткою використовується суміш з дизельного масла і бензину в співвідношенні 1:15. Одночасно з цим суміш застосовується для змащення поверхонь деталей двигуна, що трущаться.

Система охолодження двигуна загальна з дизелем і є водяною термосифонною.

Система запалювання представлена магнето правого обертання, дротами і свічками. Шестерні колінчастого валу приводяться в дію магнето.

Електричний стартер провокує пусковий момент двигуна PD-10. Маховик з’єднується з шестірньої стартера спеціальним вінцем і має канавку, призначену для ручного запуску двигуна.

Після запуску двигун з пусковою обмоткою з’єднується за допомогою механізму передачі з основним двигуном трактора. Механізм передачі складається з фрикційного багатодікового зчеплення, автомата включення, обгінної муфти і знижуючої шестірні передачі. У пусковий момент асинхронного двигуна автомат включення чіпляє шестерню з зубчастим маховиком, приводячи в рух фрикційну муфту. Частота обертання колінчастого валу основного двигуна набирається до тих пір, поки він не почне самостійно працювати. Після цього активуються зчеплення і автомат включення. Пускач зупиняється після розриву електричного ланцюга.

Для забезпечення коректного пускового моменту асинхронного двигуна паливна суміш подається до циліндрів карбюраторних двигунів системою харчування, від якої залежать основні показники двигуна – економічність, потужність, токсичність відпрацьованих газів. Система повинна міститися у відмінному технічному стані при експлуатації пускачої.

Переваги пускових ДВЗ та вимоги, що пред’являються до них

Серед достоїнств двигунів відзначають можливість підігріву моторної олії в картері за допомогою відпрацьованих газів і прогріву охолоджувальної системи за допомогою циркуляції охолоджувальної рідини через сорочку охолодження.

Карбюраторні двигуни принципово відрізняються від інших моторів системою харчування, що включає паливну систему і пристрої, що забезпечує його харчування повітрям.

Основні вимоги, що пред’являються до карбюраторів:

• Швидкий і надійний пуск двигуна.
• Тонке розпорошення палива.
• Забезпечення швидкого і надійного запуску двигуна.
• Точне дозування пального для забезпечення відмінних потужнісних та економічних показників у всіх режимах роботи двигуна.
• Можливість плавного і швидкого зміни режиму роботи двигуна.

Технічне обслуговування ПД

Технічне обслуговування пускача полягає в регулюванні зазорів між контактами переривача магнето і електродами свічки запалювання. А також у діагностиці та огляді пускової робочої обмотки двигуна.

Перевірка зазорів між електродами

Свічку запалювання викручують, отвір закривають заглушкою. Нагар на свічці усувають її приміщенням на кілька хвилин у ванночку з бензином. Ізолятор очищають спеціальною щіткою, корпус і електроди – металевим скребком. Зазор між електродами перевіряють щупом: його величина повинна бути в межах 0,5-0,75 міліметра. Регулювання зазору здійснюється підгинанням бічного електрода в разі необхідності.

Справність свічки перевіряється за допомогою її підключення до магнето дротами і прокручуванням колінчастого валу до появи іскри. Після перевірки та обслуговування свічка повертається на місце і закручується.

Перевірка зазору між контактами переривача

Деталі переривача протираються м’якою тканиною, змоченою в бензині. Нагар, що утворився на поверхні контактів, зачищається надфілем. Колінчастий вал двигуна прокручується до максимального розмикання контактів. Вимірювання зазору здійснюється спеціальним щупом. Якщо виникає необхідність у регулюванні зазору, то за допомогою викрутки послаблюється затяжка гвинта і кріплення стійки. Фітіль кулачка змочується кількома краплями чистої моторної олії.

Налаштування моменту запалювання

Момент запалювання пускового двигуна регулюється після викручування свічки запалювання. У отвір циліндра опускається глибомір штангенциркуля. Мінімальна відстань до днища поршня показується глибоміром у момент повороту колінного валу і підняття поршню у верхню мертву точку. Після цього колінвал провертається в зворотний бік, а поршень опускається нижче мертвої точки на 5,8 міліметра. Контакти переривача магнето повинні при цьому розмикатися кулачком ротора. Якщо цього не відбувається, то магнето повертається до розмикання контактів і фіксується в даному положенні.

Налаштування редуктора

Технічне обслуговування редуктора пускача полягає в його регулярному змащуванні та налаштуванні механізму включення. Муфта редуктора починає пробуксовувати при регулюванні механізму включення в разі надмірного зносу дисків. Ознаками цього є перегрів муфти і занадто повільне обертання колінного валу при запуску.

Механізм включення редуктора регулюється при запуску пускової шестірні за допомогою повороту важеля вправо і зняття пружини. Під дією пружини важіль повертається в крайнє ліве положення і включає зчеплення редуктора. При цьому кут між вертикаллю і важелем повинен становити 15-20 градусів.

Важіль переставляється на шлицях валика у разі, якщо кут не відповідає зазначеній нормі. Він переміщається з крайнього лівого в крайнє праве положення під дією відтяжної пружини. Положення важеля регулюється вилками тяги таким чином, щоб він розташовувався в горизонтальному положенні, після чого встановлюється пружина. Лівий кінець прорізи сережки при правильному регулюванні повинен стикатися з пальцем важеля, а сам палець – з правим кінцем прорізи сережки з невеликим зазором. На сережці мітками обмежена зона, в межах якої повинен знаходитися палець важеля при включеній муфті редуктора.

Правильно відрегульований привід забезпечує включення пускової шестірні при піднятті важеля у верхнє крайнє положення і включення муфти редуктора при переході в крайнє нижнє положення. При включенні шестерні повинна включатися муфта редуктора, що є обов’язковою умовою.

Налаштування механізму включення редуктора

Механізм включення редуктора регулюється за допомогою переведення важеля управління муфтою у включене положення його поворотом до упору проти годинникової стрілки. Відхилення важеля від вертикалі не повинно перевищувати 45-55 градусів.

Для регулювання кута без зміни валика викручують болти, важіль знімають зі шлиців і встановлюють у необхідному положенні, після чого болти закручують. Пускова шестірня, або бендикс, повинна перебувати у вимкненому положенні, для чого важіль провертається проти годинникової стрілки без переміщень.

Довжина тяги регулюється різьбовою виделкою таким чином, щоб вона вдягалася на важелі. Палець важеля пускової шестірні при цьому повинен займати крайнє ліве положення прорізу. Максимальний зазор між пальцем і прорізом не повинен перевищувати 2 міліметрів. Пальці шплінтують після установки тяги, потім затягують контригайки вилки. Важіль повертають у вертикальне положення і з’єднують з тягою. Муфта регулює довжину тяги.

Після регулювання механізму необхідно переконатися в тому, що важіль переміщується без заїдання. Роботу механізму перевіряють під час запуску. Пускова шестерня не повинна скреготати під час роботи пускового двигуна.

При правильному регулюванні та налаштуванні всіх механізмів і деталей забезпечується стабільна робота двигуна.