История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР

Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м 3 , причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м 3 , а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Модернизация

В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148. В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц. Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м 3 , с бортами, изготовленными с применением нового проката, с обрамлением большей жёсткости и ударопоглощающими плоскостями (боковые будут взаимозаменяемы с бортами новой модели Т-815-S3).

Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.

Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г. завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт. Т148 в 45 модификациях.

«148-е» в СССР

В нашу страну поступило около 26 тыс. Т148 (вместе с Т813 – 26 656 шт.), в основном – самосвалы S1 и S3. Эти модели наиболее широко распространились по всему СССР, так что их образцы можно было встретить в любом уголке, в любой республике, начиная от Москвы (весной 1984-го сновали прямо возле «Третьяковки», где рядом шла стройка) до Дальнего Востока. Наиболее же массово «148-е» были сосредоточены в местах нефтедобычи. Вот как отзывались об этих грузовиках руководители нижневартовского УМР-2:

«Водители считают, что этот автомобиль как нельзя лучше подходит к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – вот самые привлекательные его качества. Особенно ценится последнее, рейсы бывают длинные, морозы за сорок, случись что с машиной – не надо сливать воду, нет опасности разморозить блок».

Наличие в эксплуатации большого парка Т148 в местах нефтедобычи поставило вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе торжественно открылся цех по капремонту автомобилей Tatra, построенный совестно с чехословацкими специалистами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татра-148». Помимо капремонта завод выполнял их ТО, ремонт узлов и агрегатов и текущий ремонт.

В 1980-х в Нижневартовске ходила поговорка: «Всё вокруг построено тремя «Т», и одной из этих трёх моделей «Татр» (после «111-й» и «138-й») стала «Татра-148», поскольку на её плечи легла основная работа по освоению месторождений нефти и газа в СССР в 1970-е и в начале 1980-х. Именно Т148 была основной единицей самосвального парка предприятий, осуществляющих подготовку месторождений для промышленной добычи этих ископаемых. Как говорили, другие автомобили приходили к месторождениям после того, как «Татра» проторила туда дорогу. И сейчас в тех краях о «148-х» вспоминают с теплотой…

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники.

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

Работа в суровых условиях

«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3. Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные. В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.

Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »

Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи. В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138. Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.

Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.

В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои. Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам. И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.

С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.

Татра-148: технические характеристики

Тяжёлые самосвалы марки «Татра-148» выпускались в ЧССР с 1972 по 1982 год. В общей сложности, грузовиков данной модели было выпущено за указанные годы 113 647 единиц. Поскольку половина этих машин пошла на экспорт в Советский Союз, то на просторах СНГ до сих пор иногда можно встретить такие «капотные «Татры» (в дальнейшем чехословацкий автопроизводитель уже перешёл на безкапотную компоновку). Учитывая количество минувших лет, такая встреча, конечно, будет из разряда «диковинки» – «Татра-148» всё-таки уже стала достоянием истории и редким раритетом. Однако запомнились эти необычные автомобили в СССР своей исключительной надёжностью, удивительной выносливостью и «живучестью» в самых экстремальных условиях.

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

Варианты исполнения грузовика «Татра-148»

Базовые модификации – это самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с трёхсторонней) При этом основным является вариант S3. Первые годы выпуска самосвалы оснащались кузовами геометрической вместимости 8 кубометров, причём на S3 боковые борта делались из двух половинок, вертикально разделённых и подвешенных на верхних шарнирах.

Удлинённый кузов на «Tatra-148/S3» не оставлял мест для запасного колеса, поэтому его разместили под платформой, на раме, в наклонном виде. Туда же переместили бак гидросистемы и ящик для инструментов.

Уже в начале 70-х, со стартом массового производства, самосвалы«Татра-148»обзавелись новыми кузовами: для S1 – увеличенный до 9 м3, а для S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами горизонтального деления (одна половинка крепилась на верхних шарнирах, а другая – на нижних). В ходе боковой разгрузки нижняя часть борта, сдерживаемая двумя цепями, была продолжением платформы, намного снижая просыпание груза под колёса.

В 1977 г. на S3 перестали ставить инструментальные ящики, а в 1980 г. и S1 перестали ими оснащать.
Менее распространёнными, и даже экзотическими вариантами были бортовой грузовик «Tatra-148», а также двух- и трёхосные тягачи («NT 4×4» и «NT 6×6»). На шасси «Татры-148» также выпускались автоцистерны различного назначения, пожарные машины, бетоносмесители, гидронаторы, насосные станции и т.п. спецмашины.

Удачными конструкторскими решениями стали несколько вариантов автомобильных кранов на шасси «Татра-148»: «АД-20», «АД-070», «АД-160». Они обладали большой степенью универсальности и могли использоваться где угодно. В частности, на строительстве небольших зданий – там, где применять башенный кран было бы нецелесообразным.

Экскаватор-планировщик «УДС-110» «золотая ручка».

Большую популярность и всеобщее признание получил экскаватор-планировщик на шасси «Татра-148» (модели «УДС-031», «УДС-032», «УДС-110», «УДС-113»). За уникальные точность работы и расширенные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка». Стрела этого экскаватора имела телескопическую конструкцию, ротатор обеспечивал работу и прямой, и обратной лопатой. На ковше предусмотрительно был приварен крюк, что позволяло использовать «золотую ручку» и в качестве автокрана.

Особенности конструкции

Главной особенностью «Татры-148», как и других грузовиков чехословацкого производителя, является хребтовая рама уникальной конструкции. В основе машины — трансмиссионная труба-хребет, внутри которой находится тонкий вал (заменяющий вал карданный), и к которой прикреплены, с помощью специальной полурамы, двигатель с коробкой передач. Эта оригинальная конструкция позволяет устанавливать мосты разрезные, с независимой подвеской, что даёт невероятно большой диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости.

Хребтовая труба сделана из рессорной стали, обладает огромной прочностью на изгиб и жёсткостью на кручение, что даёт облегчение надстройке и подрамнику, а также позволяет грузить машину «с существенным плюсом» (что все годы в СССР охотно и делали).

Данная конструкция предоставляет возможность делать любой размер колёсной базы и любое количество мостов. Можно выбирать колёсную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12. Минус такой конструкции – её дороговизна, по сравнению с обычной рамой-«лесенкой». И, если при социализме «Татра» имела возможность выпускать до 15 тысяч грузовиков в год, то сегодня, при своей цене, эти машины превратились в «штучный товар» для богатых нефтяников.

Передняя подвеска «Tatra-148» является торсионной, а задняя выполнена на продольных полу-эллиптических рессорах. Разъёмные картеры ведущих мостов перекочевали из конструкции «Татры-813». Привод к задним мостам дополнили межосевым дифференциалом.

70-е годы. Караван «Татр-148» в Магаданской области.

Межосевой дифференциал на «Татре-148», как и классические межколёсные, был оснащён принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения. А для управления блокировкой межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать одну единую кнопку. Качающиеся полуоси мостов после модернизации 1979 года в значительной степени усилили, поэтому в реальной эксплуатации количество их поломок (случавшихся у «138-х», как правило, работавших с перегрузками) было сведено практически к нулю.

Вторая основная особенность конструкции – это дизельный мотор не жидкостного, а воздушного охлаждения. Несмотря на значительную мощность и большой крутящий момент!

Двигатель «Татры-148»

Только «Татры», да ещё активный участник строительства БАМа – самосвал «Магирус-Дойтц» из всех серийных тяжёлых грузовиков в мире оснащались мощными дизелями без жидкостной системы охлаждения. В условиях сильных морозов это стало существенным преимуществом.

Грузовик «Татра-148» оснащали восьмицилиндровым дизельным двигателем «T 2-928-1», мощность которого составляет 203 лошадиные силы, при частоте вращения 2000 оборотов в минуту. Расположение цилиндров – V-образное, под углом 90 градусов относительно друг друга. Рабочий объём силового агрегата – 12,667 литров. Максимальный крутящий момент достигает отметки 810 Н*м, при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Двигатель имел воздушное охлаждение, многолопастной турбиной.

Ёмкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход дизтоплива находился в пределах 30-35 литров на 100 километров пути. Максимальная скорость движения, установленная производителем, составляла 80 км/ч.

Трансмиссия, тормозная система

На грузовик «Татра-148» устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка переключения передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней.

В ходе модернизации 1979 года пятиступенчатая коробка переключения передач и 2-х ступенчатая «раздатка» грузовика были значительно усилены, а их передаточные числа изменены.

Сцепление на «Tatra-148» – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Тормозная система машины – пневматическая классического барабанного типа, с одновременным действием на все колёса.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 7,240 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,645 м.
• Снаряжённая масса автомобиля – 12 тонн.
• Грузоподъёмность – 16 тонн.
• Ширина между колесами (от наружного края шины) – 1,966 м.
• Расстояние между передней осью и средней – 3,690 м.
• Длина самосвального кузова – 4,7 м; ширина – 2,25 м.; высота разгрузочной части – 1,15 м.

Кабина «Татры-148»

Кабина грузовика «Tatra-148» отличается довольно значительным количеством свободного пространства: здесь спокойно могут расположиться водитель и два пассажира. Водительское кресло снабжено спинкой, сделанной с учётом анатомических особенностей человека. После модернизации 1979 года оно было оборудовано пневматической подвеской и набором регулировок. Сиденье пассажирское – это обыкновенный «автодиванчик», набитый плотным поролоном и усиленный горизонтальными мебельными пружинами-«волнами».

Несмотря на массивный капот, обзор с рабочего места шофёра достойный, и не только вперёд, благодаря внушительным габаритным размерам лобового и бокового стёкол и боковых зеркал заднего вида. Хорошей обзорности способствует и достаточно высокое расположение кабины. Для удобства доступа в салон кабина оборудована подножкой и рукояткой для хвата.

Печка «Татры-148» обеспечивает комфортную для работы температуру не менее +18-ти даже при 40-градусном морозе на улице. Некоторая часть автомобилей «Tatra-148», кстати, поставлялись в Советский Союз в специальном исполнении «Arktik» – в двойными стёклами и морозоустойчивыми резинотехническими изделиями. Руль в кабине «Татры» трёхспицевый, большого диаметра, как и на всех тяжёлых грузовиках того времени.

Спального места в кабине не предусмотрено. Как и кондиционера, которыми в ту эпоху оснащались только правительственные автомобили и дорогие машины миллионеров. Внутренняя отделка салона, мягко говоря, не отличается стилем и изяществом. Никаких декоративных элементов – только самое необходимое для работы. Приборная панель – с нужными датчиками и объёмными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть все показания. Никакого пластика – здесь господствует металл.

«Татра-148» в СССР. Отзывы современников

Десятки тысяч грузовиков «Татры-148» распространились практически по всем регионам Советского Союза. Их можно было увидеть на крупных стройках и в Москве, и в Ленинграде. Но наиболее массовым их присутствие было, конечно, на севере и в Сибири.

По словам тогдашнего руководителя нижневартовского УМР-2, «водители считают эту машину больше всех подходящей к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – несомненные её плюсы. Рейсы бывают длинными, морозы за 40, случись что с машиной – не надо сливать воду, и нет опасности разморозить блок».

Именно «Татры-148»стали основными единицами самосвального парка предприятий, осваивавших промышленную добычу нефти и газа на одном из самых больших в мире месторождений – Самотлорском. В этих труднопроходимых, заболоченных местах «Татра» проторила дорогу всем прочим автомобилям к местам добычи ископаемых.

Большой парк «Т-148» на севере поставил вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе открыли цех по капитальному ремонту грузовиков «Татра», возведённый вместе с чехословацкими товарищами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татр-148». Помимо капремонта, завод производил их ТО, ремонт узлов и агрегатов, текущий ремонт.

Наши дни. Самосвал «Татра-148» в Омской области.

Около сотни «Т-148» работало на Хрустальненском ГОКе, в Приморском крае. «Татры-148» этого горно-обогатительного комбината перевозили руду на бункерные площадки обогатительной фабрики, работая с прицепами в составе автопоезда. Здесь «Татры-148» трудились вплоть до эпохи всеобщего развала 90-х годов.

По свидетельствам очевидцев, вес автопоезда порой превышал 50 тонн, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) даже весов, рассчитанных на 60 тонн, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало – они зашкаливали. Но ничего, справлялись с таким перегрузом. Здесь часть «Татр-148» переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники, а также в седельные тягачи.

Обширным парком парком «Т-148» располагала Берелехская автобаза №5, в Сусуманском районе Магаданской области. Эти машины обеспечивали удалённые и труднодоступные районы всевозможными грузами, работая в составе автопоезда как с двухосными, так и с большегрузными трёхосными прицепами. Бывшие работники этого автопредприятия также свидетельствуют о регулярной работе со значительным перегрузом и впечатляющей выносливости чехословацких грузовиков.

70-е годы. «Татра-148» в района Самотлорского месторождения.

Даже при полной нагрузке кузова,плюс с более чем 20-тонным прицепом,«Татра-148»спокойно преодолевала затяжные крутые подъёмы (до 30градусов). Без прицепа этой модели вполне были по силам и 45-градусныее подъёмы.

Трудились «Татры-148» и на многих советских «стройках века». В том числе и на строительстве Чернобыльской АЭС. После ввода этой станции в строй несколько десятков «Tatra-148» остались при АЭС, а после аварии вместе с прочей многочисленной техникой пошли на утилизацию как получившие сильнейшую дозу радиоактивного облучения.

В Казахской ССР «Татры-148» даже использовали даже на уборке урожая зерновых. Причём грузовики тянул там за собой состав из трёх прицепов «3ПТС-12», так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. На одном карьере на грузовой платформе S3 установили передвижную насосную станцию, для оперативного осушения забоев.

Совсем необыкновенной была работа «Татр-148» на усть-каменогорских рудниках, где они производили перевозки прямо под землёй, по подземным выработкам. И вплоть до краха советской экономики там использовали старые «148-е», так как заменить их более современными «Татрами-815» было нельзя: высота выработок составляла только 2,7 м.

Зная удивительную выносливость «Т-148» к перегрузкам, для повышения грузоподъёмности борта кузовов этих грузовиков наращивались более, чем на треть. И машину, и прицеп «переобували» в шины большей размерности – 12,00-20. По свидетельству современников, в летний период на таких вечно тяжело гружёных автопоездах для лучшего охлаждения двигателя зачастую снимали весь капот целиком и ездили вовсе без него.

Те, кому приходилось осуществлять ремонт «Татры-148», отмечают, что двигатель на ней отличается очень удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления, – всё способствует максимальному удобству ремонта и текущего техобслуживания, все узлы и расходники находится в пределах лёгкой доступности.

Все водители говорят о прочности подвески и ходовой части, универсальности, высокой производительности, превосходной проходимости этой машины: «какие бы ни были буераки, она спокойно к рельефу местности приспосабливалась»,

По нынешним меркам, у «Татры-148» большой расход топлива и очень спартанские условия труда в кабине. Но это по стандартам нашего времени, а для 70-х годов и эти показатели были весьма достойными.