“Укрзалізниця” показала нові пасажирські вагони, які планує закуповувати у 2021 році

“Укрзалізниця” у 2021 році планує закупити нові вагони на гроші, що виділяються із держбюджету. У четвер, 17 грудня, у Києві компанія провела виставку залізничного рухомого складу різних типів. Всі охочі мали змогу надати пропозиції щодо того, яким має бути новий пасажирський вагон.

Також читайте

USB-розетки та клімат-контроль: “Укрзалізниця” відремонтує 50 вагонів – на які новації чекати пасажирам

Про це повідомляє пресслужба компанії.

Керівник з комунікацій та клієнтського маркетингу пасажирського напрямку “Укрзалізниці” Олександр Шевченко розповів, що назбирали вже кількасот побажань для вагонів зразка 2021 року.

За його словами, з-поміж новинок:

• роздільне кондиціонування у кожному купе;
• USB-зарядки та розетки біля кожного місця;
• 4 режими освітлення в купе плюс кероване світло для читання;
• табло зайнятості вбиралень на панелі управління над дверима купе.

Також читайте

“Укрзалізниця” підвищує тариф на пасажирські квитки

Шевченко зазначив, що ще відкриті питання по вендингових аппаратах, килимах, відсіках для перевезення роверів, ємності для багажу під сидінням, одноразовій постілі.

Як повідомлялося раніше, в “Укрзалізниці” вирішили змінити фарбування вагонів зі світлого тла на темний. Нові кольори не лише мають кращий вигляд, а й практичніші.

Скільки коштує один пасажирський вагон

Досвід відкриває можливості Нещодавно було опубліковано інтерв’ю кореспондента «NV Бізнесу» Артема Ільїна з новим головою правління АТ «Укрзалізниця» Євгеном Лященком. Із великим інтересом прочитав його. Відрадно, що йдеться про важливі не лише для залізниці, а й для всієї України питання. Зокрема – й про сучасні пасажирські вагони вітчизняного, українського, виробництва. Звісно, нас, вагонобудівників, це цікавить і хвилює найбільше.

Після закінчення інтерв’ю Євген Лященко та керівник пасажирської компанії Олександр Перцовський організували для Артема Ільїна екскурсію вагоном, виготовленим на КВБЗ 2023 року. Звернули увагу журналіста на численні зміни. «Окремої уваги, – пише він, – заслуговує купе для пасажирів з інвалідністю, в якому передбачено місце під візок. А також трап для зручного заїзду до вагона». Принагідно додам: у вагоні цієї моделі є також санвузол, де передбачено простір для проїзду візка та все інше для зручного користування. А стосовно кондиціонерів та вакуумних туалетів, то вони стали невід’ємною частиною конструкції всіх пасажирських вагонів та поїздів від Крюківського вагонобудівного заводу. Починаючи із самого першого вагона, складеного 2001 року до річниці Незалежності України. Відтоді минуло лише 22 роки. Протягом них молода галузь пасажирського вагонобудування пройшла шлях, який є дорогою постійного розвитку та вдосконалення. Ми завжди намагалися відповідати сучасним тенденціям у царині рейкового транспорту, викликам часу, потребам пасажирів та вимогам перевізника. Без сумніву, значною мірою це нам вдалося. Найсвіжішій приклад – проєкт зі складання та постачання 100 пасажирських вагонів за бюджетні кошти. Це державне замовлення було презентовано Президентом України Володимиром Зеленським 2020 року під час його перебування на ПАТ «КВБЗ». За роки незалежності України це перший випадок, коли держава інвестувала у пасажирський рухомий склад. Так вийшло, що вагони з цього замовлення стали базою великої гуманітарної місії Укрзалізниці, символом спасіння мільйонів українців, бо із заводського конвеєра йшли в евакуаційні рейси. Ними їхали Україною високі іноземні гості та партнери. У нашому вагоні знімав своє інтерв’ю з Володимиром Зеленським Дмитро Комаров для фільму «Рік». Та особливості цього проєкту – не лише в цьому. Важливо, що зазначені пасажирські вагони стали продуктом винятково вітчизняної школи пасажирського вагонобудування. Більш ніж 85% об’єму вагонів даного проєкту було реалізовано силами українців в умовах безпрецедентної воєнної агресії. Продукт було створено з максимальним залученням комплектуючих вітчизняного виробництва за участю близько 160 підприємств-суміжників, збережено робочі місця, бюджети усіх рівнів отримали додаткові надходження. Ми здобули досвід, що відкриває можливості для створення у подальшому нового покоління пасажирських вагонів спільно з українською залізницею. Формування платформи вітчизняного пасажирського вагона Із перших років існування незалежної держави України став відчутним дефіцит пасажирського залізничного рухомого складу. Було вирішено створювати власну галузь пасажирського вагонобудування. Довелося рухатися крок за кроком: концепція, конструкторські та технологічні рішення, перші зразки та їх випробування, зведення виробничих потужностей, залучення підприємств-партнерів, наукових організацій, переймання досвіду провідних європейських виробників тощо. Уже на початку 1993 року на розширеному засіданні науково-технічної ради «Укрзалізниці» було розглянуто базові технічні вимоги щодо розробки пасажирського вагона для України. Тоді ж визначено основні його параметри – довжина кузова 26,6 м та база 19 м. У вагоні 10 купе – 40 місць. Такі параметри забезпечували підвищену пасажиромісткість та потенціал для подальшої модернізації. У вагонах, що серійно випускаються у країнах СНД досі реалізовано 9 купе – 36 місць. Тобто поїзд із 9 вагонів КВБЗ (в кожному вагоні 40 місць) везе 360 пасажирів. Для такої ж кількості пасажирів знадобиться вже цілих 10 вагонів класичної конструкції. Інші виробники країн СНД лише 2008 року змогли досягти збільшення довжини вагона до 25,5 м. Пасажирський вагон КВБЗ забезпечує економію електроенергії, пального, витрат на провідників і підтримку вагонного парку у справному стані. У масштабах держави це значні кошти, які можна спрямувати на вчасне та ритмічне оновлення рухомого складу. Зверніть увагу на таблицю, що відображає співвідношення основних параметрів пасажирських вагонів різних виробників. Базові технічні характеристики пасажирських вагонів різних виробників

Як бачимо, серійні вагони виробництва України вже від самого початку були орієнтовані винятково на європейський досвід (довжина і база вагона) вагонобудування з органічною інтеграцією можливостей, які надає колія 1520 мм. Українськими підприємствами у період із 1994 до 2000 року були розроблені, випробувані та рекомендовані до виробництва основні комплектуючі для виготовлення вітчизняного пасажирського вагона (перетворювач, кондиціонер, шафа розподільча, генератор тощо). Такий вагон народився, як я вже згадував, 2001 року, у наступні – почав виготовлятися серійно. Фото 1 – перший вітчизняний вагон виробництва КВБЗ Україна в мінімальні строки змогла створити комплексний наукоємний продукт, який навіть зараз виготовляє обмежена кількість виробників у світі. Для свого часу цей вагон мав сучасний інтер’єр та інноваційну для колії 1520 мм концепцію, якої на той час не мав жоден із виробників пострадянського простору. Це був перший вагон моделі 61-779. Його КВБЗ поставляв у різних комплектаціях Укрзалізниці, експортував до Білорусі, Казахстану та Таджикистану. Кожна партія вагонів мала свої особливості й відрізнялася не лише інтер’єром, який, безумовно, найбільш впадає в око пасажирам, а й постійною модернізацією внутрішніх систем вагона. Малюнок та фото 2 – вагон пасажирський моделі 61-779Д Малюнок та фото 3 – вагон пасажирський з місцями для сидіння та баром моделі 61-779Е Малюнок та фото 4 – вагон плацкартний моделі 61-779П Малюнок та фото 5 – вагон пасажирський купейний моделі 61-779ЭГИ Серія 779 стала по-справжньому затребуваним продуктом для вітчизняного ринку. Наразі виготовлено 751 одиницю, а загалом створено 17 моделей та 23 модифікації даної серії. За період виробництва з 2002 до 2023 року серійний пасажирський вагон зазнав модернізації та конструктивних змін. Насамперед вони були спрямовані на підвищення рівня комфорту пасажирів та мінімізацію витрат на обслуговування, ґрунтувалися на отриманому досвіді експлуатації вагонів та спільній роботі безпосередньо з оператором пасажирських перевезень. Упроваджено комплексні модифікації не лише окремих комплектуючих, а й базових систем вагонів. Це, зокрема, антикорозійні заходи, що дозволили збільшити надійність елементів тамбурів та зовнішніх дверей (від дверей зі звичайної конструкційної сталі до нержавіючої з наступним переходом на алюміній). Як наслідок – зменшення обсягів ремонту. Конструкторам вдалося зменшити вагу вагонів при постійному насиченні їх додатковим електрообладнанням (розетки для кожного пасажира, кулер, кофемат). Постійно триває оптимізація параметрів мікроклімату у вагонах, що дозволяє їм успішно працювати в екстремальних кліматичних умовах (від -40 до +50° С) із забезпеченням комфортних умов для пасажирів. Також зросла ефективність гальмівної системи, збільшилася плавність руху за рахунок використання сучасних візків та оптимізації параметрів системи підресорювання вагонів. Зазнала модернізації комплексна система управління вагоном із метою підвищення його енергоефективності та рівня автоматизації. Здійснено перехід на сучасний візок безлюлечної конструкції з дисковими гальмами, що за своїми базовими технічними рішеннями може забезпечувати рух на швидкостях до 200 км/год. Усе це було реалізовано одночасно з постійною та системною роботою з удосконалення інтер’єру, створення різноманітних планувальних рішень, робочих зон, конфігурації та обладнання окремих приміщень вагонів. Постійна увага приділяється упровадженню сучасних елементів, якими користується безпосередньо пасажир: USB-розетки, підставки під гаджети, різноманітні столики, ергономічні поручні та підлокітники, підстаканники тощо. Окремо варто згадати про створення на КВБЗ власних ходових частин – серії вітчизняних візків. Ми пройшли шлях від візка моделі «КВЗ-ЦНИИ» для серійного пасажирського вагона до ходових частин швидкісного двохсистемного електропоїзда (200 км/год і вище). Перші вітчизняні ходові частини базувалися на візках моделі Y-32 (компанії De Dietrich, Франція). Протягом 2001-2007 років розроблено конструкторську документацію, виготовлено дослідні партії та проведено повний комплекс приймальних випробувань (включно з експлуатаційними) з отриманням дозволу на серійне виробництво візків моделей 68-7007 та 68-7012. Одночасно з 2005 до 2008 року проведено роботу щодо постановки на серійне виробництво візків моделі 68-7013 з приводом підвагонного генератора від середньої частини осі колісної пари. Нова лінійка перспективної серії Вітчизняні вагонобудівники зосередилися на розвитку не однієї серії вагонів. Паралельно ще у 2004-2006 роках було розроблено нову лінійку пасажирських вагонів удосконаленої серії 61-788. Першим у ній виготовили комбінований вагон відкритого типу з місцями для сидіння з окремими зонами для пасажирів 2 та 1 класу, а також із купе для VIP-пасажирів (фото та малюнок 6). Малюнок та фото 6 – планування та виконання внутрішнього інтер’єру комбінованого вагона серії 61-788 виробництва ПАТ «КВБЗ» У цій моделі вперше було використано підвагонний статичний перетворювач, притульно-зсувні двері, кузов із гладкою обшивкою, вклеєні вікна, електричний котел, резервне дизельне опалення, візки з дисковими гальмами тощо. У цей час в Укрзалізниці розглядалася можливість формування денних поїздів із вагонів даної моделі, що в результаті дозволяло мати оптимальну кількість пасажирських місць різного рівня комфорту у поїзді. На базі вагонів серії 788 були створені купейний та СВ-вагони з пасажирськими купе підвищеного комфорту та роздільним клімат-контролем у кожному купе (малюнок 7). Малюнок та фото 7 – планування та виконання внутрішнього інтер’єру вагона СВ серії-788 виробництва ПАТ «КВБЗ» Дані вагони стали «пробою пера» перед переходом на принципово новий тип пасажирських вагонів у габариті «Т» (малюнок 8). Завдяки цьому нововведенню стало можливим не лише зберегти довжину вагона на рівні 26,7 м, а й збільшити та розширити кузов до 3420 мм. Збільшені розміри пасажирського салона дозволили конструкторам сформувати різні варіанти інтер’єрів відкритого типу, а також запропонувати українській залізниці кілька концепцій таких вагонів, зокрема й для формування нічних поїздів. Разом із цим у даних вагонах було впроваджено візки з центральним пневмопідвішуванням моделі 68-7041. Конструкція візка моделі 68-7041 створювалася з використанням напрацювань, отриманих при створенні пасажирських візків моделі 68-7007. При цьому конструкцію візка було спрощено, технологічність значно покращено. Головною особливістю даного візка стало використання у центральному підвішуванні пневматичних ресор німецької фірми Contitech Railway Engineering. Необхідну керуючу апаратуру системи пневматичного підвішування поставила німецька компанія KNORR-BREMSE. Ходові якості нових візків, продемонстровані ними під час випробувань, були значно вищими у порівнянні з візками моделі 68-7007 і на порядок перевищували ходові якості візків типу «КВЗ-ЦНИИ-М». Так коефіцієнт плавності ходу не перевищував 2,0 при допустимому 3,25. Вагони серії 788 (ширина кузову 3021) стали базою не лише для вагонів міжрегіональних поїздів локомотивної тяги – МПЛТ (рік початку експлуатації 2012), а й для вагонів швидкісних електропоїздів ЕКр1 (2014), а згодом і вагонів дизель-поїздів серій ДПКр-2 (2015) та ДПКр-3 (рік початку експлуатації 2019). Весь зазначений рухомий склад створювався з урахуванням кліматичних та інфраструктурних особливостей української залізниці. Такий підхід вітчизняних вагонобудівників дозволив забезпечити його стабільну та ефективну експлуатацію на відміну від сумнозвісних імпортних електропоїздів HRCS2 («Hundai Rotem»), у яких уже на початку експлуатації (2014 р.) на несучих кузовних металоконструкціях було виявлено втомні тріщини. Для того, щоб усунути їх, довелося знімати з експлуатації кожен електропоїзд HRCS2 на строк від 4 до 6 місяців. Фото і малюнок 8 – планування та внутрішні інтер’єри міжрегіональних пасажирських вагонів локомотивної тяги (МПЛТ) виробництва ПАТ «КВБЗ» Одночасно зі створенням вагонів у габариті «Т» було освоєно виробництво вагонів для міжнародного сполучення габариту RIC (малюнок 9) з можливістю руху як колією 1520 мм так і 1435 мм. Виготовлені зразки успішно пройшли випробування як в Україні, так і за кордоном, отримано необхідні дозвільні документи. На жаль, із 50 задекларованих до закупівлі Укрзалізницею вагонів 2020 року придбано лише 2. Фото і малюнок 9 – планування та виконання внутрішнього інтер’єру пасажирських вагонів для міжнародних сполучень (RIC) виробництва ПАТ «КВБЗ» Варто відзначити, що дискусії навколо цих вагонів не вщухають і досі. Нещодавно з’явилася інформація на офіційному телеграм-каналі УЗ та на інтернет-ресурсі «Новини-Live» щодо особливостей вагонів для міжнародного руху на прикладі вагонів RIC. Мовляв, вони коштують «космічно дорого», а їх виробництво займає кілька років. Це дуже перебільшено і не відповідає дійсності! Так, панове, вагон для міжнародного руху є більш складним з технічної точки зору. Він створений для швидкості 200 км/год, містить дублюючі системи, щоб рухатися різною шириною колії, в різних інфраструктурних умовах та взаємодіяти з вітчизняним та європейським тяговим рухомим складом. Він відповідає вимогам безпеки, як діючим в ЄС у цілому, так і в кожній окремо взятій країні. Усе це зумовлює необхідність використання складної багаторівневої системи керування, подвійної гальмівної системи, спеціальних автозчепних пристроїв, притульно-зсувних дверей з можливостю місцевого та централізованого керування, використання системи енергоживлення, що здатна працювати за різних видів струму тощо. Також у комплекті поставки передбачено дві пари візків – на колію 1435 та 1520 мм. Виготовляти такий вагон непросто: потрібно більше матеріалів, комплектуючих, а отже й часу. Звісно він буде дорожчим за класичний рухомий склад. Строки виготовлення і вартість визначаються специфікою обладнання та вимогами замовника. Складання вагона RIC наразі триває 16-18 місяців з подальшим отримання пакету дозвільних документів. Для залізничної техніки такого рівня це більш ніж прийнятне. Натомість ми отримуємо можливість перевезення пасажирів у Варшаву, Відень, Будапешт тощо. Враховуючи курс нашої країни на європейські ринки, збільшення парку вагонів габариту RIC можна розглядати як один із векторів розвитку української залізниці. Практика міжнародних пасажирських перевезень, зростання потоку пасажирів у європейському напрямку лише підтверджують: нові сучасні вагони габариту RIC вітчизняного виробництва були потрібні УЗ ще вчора. І ми маємо можливість їх виготовляти та обслуговувати в Україні. Настав час приймати рішення! На першому місці – комфорт пасажирів Підтвердженням правильності обраних шляхів розвитку концепції українського пасажирського вагона є те, що у жовтні 2020 року Тверським вагонобудівним заводом (ТВЗ) було представлено для загального ознайомлення та обговорення повнорозмірний макет пасажирського вагона плацкартного типу, який позиціонується як перспективна платформа для цілого сімейства вагонів. Він має довжину по осях зчеплення 26,7 метра, ширину 3380 мм, десять житлових відсіків, в яких можуть бути розміщені купе або плацкартні місця. Ці технічні характеристики лише повторюють, але ніяк не перевершують ідей українських вагонобудівників, втілених у життя більше десятиліття тому. У планах ключових компаній країн СНД – лише у 2024-2025 році освоїти виробництво таких вагонів. Цікавим є факт, що виробникам країн СРСР, а далі СНД знадобилося більше 75 років, щоб пройти шлях від початку виробництва 1951 року на Калінінському вагонобудівному заводі (нині – «ТВЗ») пасажирського вагона, що на довгі роки став базовим для колії 1520 мм, до створення лише макета пасажирського вагона у габариті «Т». Українські вагонобудівники пройшли шлях від створення свого першого вагона 2001 року до макета пасажирського вагона в габариті «Т» 2009 року за 8 літ, а в експлуатацію ввели два п’ятивагонні склади МПЛТ уже 2012-го. Тобто, усього за 11 років Україна пройшла шлях, на який іншим знадобилося 75. При цьому продукт поставлено на виробництво, не обмежуючись демонстрацією виставкових зразків. Це було зроблено за рахунок креативності та бажання використовувати найбільш передові для свого часу та перспективні досягнення провідних вагонобудівних країн світу, ставлячи на перше місце саме максимальну націленість на комфорт для пасажирів. Уся реалізована вітчизняними вагонобудівниками робота та найбільш вдалі рішення та інклюзивні технології, отримані за цей час, були впроваджені упродовж реалізації проєкту з постачання 100 пасажирських вагонів відповідно до підписаного між АТ «УЗ» та ПАТ «КВБЗ» договору. Виготовлено й поставлено:
– 51 пасажирський купейний спальний вагон моделі 61-779;
– 12 купейних спальних вагонів «СВ» моделі 61-779А;
– 20 інклюзивних купейних спальних вагонів моделі 61-779ЭГИ обладнаних для перевезення пасажирів з інвалідністю в кріслі колісному;
– 17 пасажирських купейних спальних вагонів моделі 61-779ЭГИ, обладнаних для перевезення пасажирів з інвалідністю в кріслі колісному та купе начальника поїзда. Зазначений модельний ряд пасажирських вагонів (61-779, 61-779А, 61-779ЭГИ) є сучасним та інноваційним рухомим складом, який вигідно відрізняється від існуючого рухомого складу, що вже тривалий час експлуатується на українській залізниці. Зокрема, в конструкції вагонів реалізовані сучасні ергономічні рішення, які забезпечують надання якісно іншого рівня сервісу пасажирських перевезень. Конструкція вагонів у повному обсязі відповідає вимогам санітарних норм з ергономіки, мікроклімату, освітленості, шуму та вібрацій, а також вимогам безпеки. Інтер’єр вагонів має сучасний дизайн, виконаний із пластикових та металевих панелей із використанням зносостійких, екологічно чистих, важкогорючих матеріалів. Іноді пасажири звертають увагу, що ці вагони досі мають у своїй конструкції електровугільний котел і візки без центрального пневматичного підвішування. Але такий підхід продиктовано не чим іншим, як технічною та економічною доцільністю. Використання електровугільного котла дозволяє забезпечити автономний обігрів вагона у випадку його простою на перегоні без доступу до електроенергії. І користь цього доведена у 2022-му воєнному році та не потребує додаткових пояснень. Встановлення пневматичного підвішування потребуватиме глибокої модернізації всіх поїздів і виключить можливість довільного комбінування вагонів під час формування поїздів, що під час експлуатації є неприпустимим. Під час реалізації проєкту-100 особливу увагу було приділено створенню вагона мод. 61-779ЭГИ (малюнок 10), адаптованого для перевезення людей з обмеженими фізичними можливостями в кріслі колісному та супроводжуючих їх осіб. Даний вагон створено у тісній співпраці не лише з АТ «УЗ», а й Національною асамблеєю людей з інвалідністю України. У конструкції вагона враховано та реалізовано всі побажання щодо доступності вагона для пасажирів з інвалідністю та інших маломобільних груп населення. У порівнянні з вагонами, що випускалися раніше, було повністю змінено розміри і планування купе і туалету для людей з обмеженими можливостями. У цих приміщеннях всі меблі та обладнання розташовані таким чином, щоб забезпечити максимальний комфорт пасажирів при поїздці та доступність користування наявним обладнанням. Для людей з обмеженим зором у внутрішньому дизайні максимально використані яскраві колірні рішення в інтер’єрі вагона – виділені кольором вхід, дверні поручні, застосовані яскраві кольори на інформаційних табло, у кожному купе пульти керування світлом розташовані на доступній висоті, всі написи дубльовані шрифтом Брайля. Для зручності посадки пасажирів з інвалідністю у конструкції вагона використовується висувний пандус. Малюнок 10 – вагон пасажирський моделі 61-779ЭГИ для пасажирів з інвалідністю в кріслі колісному Аналізуючи пройдений шлях, неважко зробити висновок, що у конкуренції двох інженерних та дизайнерських шкіл зі створення нових пасажирських вагонів, на нашу думку, найбільш сміливою, креативною та новаторською є українська. І це – не суб’єктивна оцінка, оскільки вона ґрунтується на тому, що протягом тривалого періоду саме українські вагонобудівники були на крок попереду не в питаннях особливостей пасажирських меблів, а щодо концептуальної зміни пасажирського рухомого складу, орієнтованого на досягнення максимального комфорту, ергономіки та ефективної економіки перевезень. Погляд у майбутнє Наразі вагони серії 779 зовсім не втратили своєї актуальності та мають потенціал для подальшого розвитку і модернізації. На КВБЗ, як і в товаристві інших виробників рухомого складу, розуміють, що лише постійний розвиток і пошук нових рішень дозволить забезпечити галузі сталий розвиток. Саме зараз українські вагонобудівники стоять на порозі формування концепції подальшого розвитку пасажирського вагонобудування. Зрозуміло, що в даний час основна боротьба буде йти між поняттями комфорту, інклюзивності та економічної доцільності. Малюнок 11 – вагон пасажирський серії 779 з оновленим інтер’єром; купе для 2-х пасажирів і купе для 4-х пасажирів Це конкуруючі поняття у царині залізничних пасажирських перевезень, оскільки підвищення комфорту та створення відкритого доступного середовища найчастіше вимагає збільшення корисної площі на одного пасажира та встановлення додаткового обладнання, а отже веде до зменшення дохідності перевезень за порівняної вартості проїзду. Пошук оптимального співвідношення потребує сміливих рішень на базі досвіду та новітніх тенденцій. Вагонобудівники спільно з пасажирськими службами залізниць перебувають у постійному тісному діалозі з пошуку оптимального співвідношення цих параметрів. Із нашої точки зору подальший розвиток буде зосереджено на трьох напрямах:
1. Подальше вдосконалення вагонів серії 779 в частині їх відкритості для користування пасажирами з обмеженими фізичними можливостями за рахунок широкого впровадження інклюзивних технологій.
2. Створення вагонів у габариті «1-Т» (ширина 3200 мм). Вони зможуть функціонувати в одному зчепі з класичними вагонами габариту 1-ВМ як на електрифікованих, так і неелектрифікованих ділянках шляху. При цьому буде забезпечено значно більший рівень комфорту для пасажирів та впроваджено ряд перспективних, як для рухомого складу цього типу технологій – гладкообшивний кузов, вікна вклеєної конструкції, тощо.
3. Створення нової лінійки пасажирських вагонів на базі платформи габариту «Т» (ширина 3420 мм). Дані вагони зможуть курсувати на електрифікованих ділянках шляху, що обумовлюється відсутністю генератора під вагоном. У даному випадку залишається одне концептуальне питання: один чи два тамбури? Варіант з одним тамбуром було реалізовано у країнах Європи в різний час (CNL, ÖBB). Усі ці напрями вже активно опрацьовуються не лише в рамках окремого підприємства, дискусії ведуться у профільних підрозділах УЗ, наукових установах та безпосередньо з користувачами. Слід розуміти, що створення техніки такої складності у стислі строки можливе лише зусиллями всієї країни за чітко сформованої державної позиції і є не чим іншим, як показником розвитку рівня суспільства в цілому. Оновленню рухомого складу – системний підхід Українська школа пасажирського вагонобудування ґрунтується на європейському досвіді створення рухомого складу з урахуванням можливостей, які надають інфраструктурні особливості української залізниці (колія 1520 мм / колія 1435 мм). За понад 20 років історії вітчизняного вагона він пройшов значний шлях модернізацій, що дозволило створити продукт, який гармонійно поєднує комфорт, інклюзивність та економічну ефективність. Українськими вагонобудівниками за часів незалежності України створено цілу лінійку різноманітного пасажирського рухомого складу, що повною мірою дозволяє забезпечити потреби оператора пасажирських перевезень. Останнім часом серед окремих експертів формується думка про те, що вітчизняне пасажирське вагонобудування значно відстало від передових тенденцій у сфері забезпечення комфортних та економічно ефективних пасажирських перевезень. Такі висновки зазвичай формуються лише на основі суб’єктивної оцінки елементів інтер’єру. Моя розповідь спростовує таку думку і ще раз переконливо доводить, що українські пасажирські вагони відповідають сучасним вимогам та цілком конкурентні не тільки на внутрішньому, а й на європейському ринку (вагони габариту RIC). Існуючі серійні рішення, що вже сьогодні широко використовуються в Українських пасажирських вагонах, для країн СНД це не що інше, як майбутнє. Сучасний український пасажирський вагон є оптимальним транспортом для організації економічно вигідних перевезень із мінімальною вартістю не лише для придбання рухомого складу, а й забезпечення його сервісу. При цьому за бажанням замовника в конструкції вагона можуть бути використані різноманітні інтер’єрні рішення. Тенденції сучасного розвитку пасажирських вагонів дозволяють не лише підтвердити правильність обраних вітчизняними вагонобудівниками технічних рішень, а й підтвердити вірність обраних перспективних концепцій подальшого розвитку (габарит «Т», база 19 м, один тамбур, тощо). Вітчизняна галузь вагонобудування чекає від Укрзалізниці як національного оператора пасажирських перевезень чіткого сигналу щодо визначення технічних вимог до вітчизняних перспективних вагонів, включаючи вагони габариту RIC. Питання оновлення рухомого складу повинне ґрунтуватися на системному підході, оформленому у вигляді програми закупівлі вагонів із чітким визначенням об’ємів і цільових строків реалізації. Лише в такому разі можливо за рахунок мобілізації спільних зусиль промислових підприємств, наукових установ та оператора пасажирських перевезень створити конкурентний і оптимальний із точки зору поєднання технічної довершеності та економічної доцільності продукт. Зволікання може призвести до незворотних змін і відставання вітчизняного вагонобудування від інших країн, а надолужити згаяне за теперішніх умов буде майже неможливо. Володимир ПРИХОДЬКО,
голова наглядової ради – президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», член президії Федерації роботодавців України, лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки, кандидат технічних наук.