Чому авіація не відіграє великої ролі у війні Росії проти України і чи може вона згодом змінити все

Україна використовує радянські МіГ-29, але як воюватимуть її сили, коли ресурс цих літаків буде вичерпаний?

Авіація стала однією з головних тем під час обговорення можливих варіантів розвитку війни в Україні – у Києві чекають, що Захід почне постачати ЗСУ сучасні винищувачі, яких, за словами українського керівництва, гостро не вистачає для успішного протистояння Росії. Але що буде, якщо Україна їх отримає?

Західні винищувачі стали жахом для проросійських коментаторів у соцмережах, які побоюються майбутніх масштабних операцій ЗСУ. Навіть кореспондент державного телеканалу Павло Зарубін у нещодавньому інтерв’ю з Володимиром Путіним, ставлячи запитання президенту, сказав, що постачання винищувачів Україні вже розпочинається.

Однак в Україні й на Заході так само побоюються російської авіації. 14 лютого газета Financial Times повідомила з посиланням на анонімні джерела, що Росія стягує літаки та гелікоптери до кордонів України, щоб розпочати великий наступ. Публікація справила такий ефект, що її прокоментував міністр оборони США, який заявив, що він не має таких даних.

Літаки багатьом здаються “срібною кулею”, чудо-зброєю, здатною змінити хід війни. І для цього є підстави. У новітньої історії були війни, у яких літаки зіграли вирішальну роль.

27 лютого 1991 року американська авіація завдала удару по іракських колонах, що відступали з Кувейту двома автомобільними дорогами. Було знищено сотні одиниць військової техніки.

“Шосе смерті” стало одним із символів могутності сучасної авіації (на знімку – результат роботи американської авіації в Іраку, 1991 р.)

Пізніше цей розгром назвали “Шосе смерті” – оприлюднені фото понівечених автівок і бронетехніки, тіл загиблих солдатів вражають.

Потім були повітряні кампанії НАТО в Югославії, Лівії, російська операція в Сирії – війни останніх десятиліть лише зміцнювали образ військової авіації, яка, здавалося, може, якщо не вирішити результату будь-якого конфлікту, то наблизити перемогу.

Російське вторгнення в Україну стало першою війною, в якій цей образ потьмянів.

Непробивна ППО

За рік після початку повномасштабного російського вторгнення в Україну ця війна перетворилася на протистояння, де жодна сторона не може спланувати та провести повітряну операцію. Росія й Україна використовують літаки та вертольоти лише для підтримки наземних сил на тактичному рівні, побоюючись залітати далеко за лінію фронту.

У випадку з українськими повітряними силами це легко пояснити нестачею бойових літаків, досвідчених пілотів та наземного персоналу. Але, як не дивно, Повітряно-космічні сили Росії, численніші та краще оснащені, також не в змозі здійснити повноцінну повітряну операцію.

Це стало результатом тактики, яку від початку вторгнення застосовували українські зенітники – вони активно переміщали наземні комплекси та намагалися менше тримати увімкненими радари, щоб їх було важко виявити та знищити.

При цьому, хоча на озброєнні ЗСУ і були переважно старі радянські ЗРК та радари, українці змогли побудувати ешелоновану систему ППО середнього та ближнього радіуса дії. Її складно подолати на великій висоті, де літаки ставали жертвами С-300 та “Буків”, і на малій, де цілі перехоплювали переносні комплекси західного виробництва.

Намагаючись прорватися через лінію фронту на невеликій висоті, літаки потрапляють у зону дії переносних зенітних комплексів

Другою причиною стала відсутність у російських військових досвіду й навичок з придушення протиповітряної оборони.

Командир українського зенітного ракетного дивізіону С-300 Олександр розповів BBC Україна, що не очікував такої нерозсудливості від російських пілотів.

“Вони з якихось невідомих мені причин вирішили, що у нас взагалі немає системи ППО. Вони нахрапом пішли, і для нас це стало приємним сюрпризом. Ми побачили, що їх дуже легко збивати. Вони на початку війни навіть не використовували завади. Для нас це було, як новорічна цукерка”, – розповів він.

“Далі протягом трьох місяців війни в мене були майже одні літаки. Це було на Донецькому, на Харківському напрямку, трошки на Запорізькому, коли ми стояли на Маріупольському фронті. Там ми збивали їхні новітні літаки: Су-35, Су-34 і Су-30”, – сказав він.

Щоб уникнути ураження “великими” зенітними ракетами, російські пілоти почали літати на невеликій висоті, опиняючись у зоні досяжності численних переносних комплексів, які надали Україні до війни західні країни. При цьому низьковисотні польоти залишають для льотчика менше шансів для маневру, а у разі ураження – для того, щоб врятуватися на парашуті.

Однак і українська авіація у такому самому становищі – російська фронтова протиповітряна оборона виявилася надто небезпечним супротивником для неї. Судячи з відкритих джерел, від початку вторгнення Україна втратила 61 літак, приблизно половину з яких збили системи ППО.

Причини невдач української авіації не варто списувати лише на нестачу літаків чи відсутність досвідчених пілотів – російська ППО також виявилася досить ефективною, щоб “закрити небо” над підконтрольною їй зараз територією для українських льотчиків.

Це, звісно, не дивно, оскільки обидві армії сягають своїм корінням у радянські збройні сили, основою протиповітряної оборони яких були саме наземні комплекси.

“Злам повноцінної пізньорадянської ешелонованої системи ППО – завдання, яке в принципі ніхто не вирішував, а Росія, крім того, ніколи не готувалася до бойових дій проти самої себе – українська та російська системи ППО рідні брати, просто російська встигла оновитися, але залишилася в рамках тієї ж логіки розвитку”, – розповів російський військовий експерт на правах анонімності.

На Заході в організації протиповітряної оборони ставка робилася на авіацію, яка вчилася і протистояти російському повітряному тиску, і прориватися через протиповітряну оборону, засновану на наземних комплексах.

Тепер, за рік після початку російського вторгнення, і Україна, і Росія навчилися захищати своє небо ще більш ефективно. Хоча російські крилаті ракети і дрони, як і раніше, прориваються до цілей, а українські безпілотники знаходять “вікна” у ППО і залітають у глибину російської території, пілотованим літакам зробити це набагато складніше.

Досвіду прориву наземної ППО не має жодна зі сторін. Для Росії така операція загрожує дуже високими втратами, які, очевидно, у командуванні вважають неприпустимими, оскільки протягом року навіть не намагалися зробити щось подібне.

Але чи зможе Україна, чиє керівництво наполягає на необхідності постачання західних винищувачів, спланувати, підготувати та провести таку операцію, без якої ні про яке “шосе смерті” навіть і говорити не доводиться?

Повітряна операція

Те, як застосовують авіацію на війні в Україні, дуже відрізняється від того, що можна було спостерігати у війнах останніх десятиліть. Складний, дорогий й високоефективний інструмент використовують нарівні з гаубицями й мінометами.

F-16 можуть частково замінити артилерію, але для цього потрібно “розчистити небо”

Звісно, це одне із завдань авіації, і воно дуже важливе – тактична авіаційна підтримка військ на полі бою дійсно може допомогти заощадити боєприпаси артилерії – F-16С здатен нести 7,7 тонни боєприпасів на 11 вузлах підвіски, МіГ-29 – три тонни на шести. При цьому пілот винищувача може використовувати це озброєння з більшою точністю й ефективністю, ніж навідник-артилерист на землі.

Українська війна доволі швидко стала війною артилерії, що, своєю чергою, призвело до “снарядного голоду” – і російські, і українські війська почали відчувати нестачу снарядів. Це проявляється у нинішній ситуації, коли російські сили намагаються здійснювати “повзучі” наступи, повільно продавлюючи українську оборону.

Але якщо кожна зі сторін спробує провести рішучий наступ, “снарядний голод” стане ще більшою проблемою – ламати оборону супротивника доведеться масованим артилерійським вогнем, витративши на першому етапі прориву багато снарядів.

Їх можна частково замінити авіаційним бомбардуванням. Однак для підтримки наступу з повітря потрібно організувати повноцінну масштабну повітряну операцію, яка включатиме не лише серію ударів по наземних цілях.

Щоб винищувачі-бомбардувальники змогли знищити опорні пункти супротивника, колони резервів, які той стягуватиме для нейтралізації наступальних військ, штаби, вузли зв’язку та інші цілі, необхідно забезпечити бойову роботу авіації.

Для цього потрібно провести дві інші операції – завоювання повітряного простору над територією, яку контролює супротивник, та придушення ППО. Інакше ударна група винищувачів просто не долетить до цілі – її знищать літаки-перехоплювачі та наземні ЗРК.

Кожне з цих трьох завдань – завдання ударів по землі, повітряний бій і придушення ППО – неймовірно складне і вимагає особливої підготовки.

В одному повітряному бою можуть зустрітися абсолютно різні цілі – маневрові винищувачі, проти яких потрібно відпрацьовувати особливі тактичні прийоми, літальні радари, для яких потрібні далекобійні ракети і своя особлива тактика, штурмовики і бомбардувальники супротивника – і для боротьби з кожною з цих цілей потрібна різна підготовка й навички.

Подолання ППО – ще складніше завдання, що вимагає найвищої координації кількох груп літаків, які виконують різні завдання: відвертають на себе увагу супротивника, ведуть радіоелектронну боротьбу, знищують ракетні комплекси й радари.

Але коли всі ці окремі операції будуть ще й з’єднані в рамках однієї великої, це вимагатиме ще складнішої організації, управління, підготовки пілотів, командного складу, нарешті – штабів, які плануватимуть цю операцію.

Додайте сюди ще й необхідність координації дій авіації з наземними силами, яку потрібно не просто заздалегідь пропрацювати, а й бути готовим імпровізувати, працювати в ситуації, що постійно змінюється. Необхідно також підготувати наземний персонал, логістику та багато іншого.

На Заході в авіації розглядають два базові сценарії бойових дій – перешкоджання доступу в повітряний простір та завоювання панування. Простіше кажучи, оборона та наступ.

Повітряні сили ЗСУ показали, що вони здатні закрити своє небо для літаків супротивника, продемонструвавши високий рівень майстерності не лише пілотів, а й комскладу, уміння координувати роботу літаків та наземних засобів. Однак, як і на землі, у повітрі оборонятися простіше, ніж наступати. І якщо перший оборонний сценарій ЗСУ відпрацювали успішно, це не означає, що вони можуть впоратися з другим.

Росія має багато сучасних винищувачів, протистояти яким на старих МіГах непросто

Це стосується і російської авіації, яка, щоправда, перебуває в більш вигідному становищі: Росія вже має сучасні винищувачі, повітряні радари, аеродромну інфраструктуру. Крім того, Повітряно-космічні сили РФ використовують літаки, які виробляли чи виробляють на території Росії, а отже – їх легше підтримувати у боєздатному стані.

Можливо, російським льотчикам просто не вистачає досвіду у таких операціях. Взяти його нема звідки – бойові вильоти в Сирії проходили в умовах відсутності ППО, а війна в Україні ведеться на рівні тактичних ударів по прифронтових цілях.

Як зазначає російський військовий експерт, ще одна велика проблема – брак досвідчених воєначальників: “На практиці він [такий підхід до ведення бойових дій] вимагає серії сміливих організаційних рішень із взяттям на себе відповідальності. Питання про відповідних людей у вищому ешелоні управління залишається відкритим. Технічно всі засоби є”.

Засоби

Для повітряної операції необхідно мати відповідні озброєння та техніку. І сучасні винищувачі лише мала частина необхідних ресурсів.

Наприклад, в управлінні сучасним повітряним боєм зазвичай беруть участь літаки далекого радіолокаційного виявлення (ДРЛС або AWACS). Їх часто називають літальними радарами, але вони не лише стежать за повітряним простором, а й фактично виступають як командні пункти, які координують роботу бойових літаків.

Такий літак-командний пункт забезпечує точну картину повітряного простору у реальному часі для командного центру повітряних операцій, без якої керувати боєм складно.

Росія має такі літаки, і один з них наприкінці лютого зазнав удару з безпілотника в Білорусі – з багатьох літаків на військовому аеродромі оператор дрона вибрав саме його як найважливішу ціль.

Повітряні сили ЗСУ можуть отримувати інформацію від літаків AWACS Boeing E-3 Sentry, але ті не залітають у повітряний простір України, а чергують у Польщі чи Румунії. Однак дальність дії радара E-3 становить 375,5 км. Найкоротша відстань від румунського кордону до найближчої лінії фронту в районі Херсона складає близько 280 км. Що буде, якщо повітряні бої почнуться далі на північ, де відстань до найближчої країни-члена НАТО більша?

Дальність дії AWACS – величина умовна. Великі літаки він бачить далі, невеликі видно гірше. Найкраще йому видно джерела радіолокаційного сигналу – наземні та літальні радари. Але для повноцінного керування повітряним боєм він має бути ближче.

Сучасний повітряний бій є складною комбінацією з дій різних груп винищувачів. Одні зав’язують бій, інші атакують у вирішальний момент, є навіть тактика дії “із засідки”, коли бойові літаки тримаються біля землі, де їх гірше видно радарам.

Системи HIMARS – дуже ефективні, але чи замінять вони літаки?

Вся ця тактично складна комбінація координується з командного пункту, “очима” якого є радари. І чим вони вищі та ближче до місця повітряного бою, тим краще.

Україна не має на озброєнні радарів, що літають.

Сумніви Заходу

Київ не отримав від західних країн однозначної відмови на прохання надати сучасні винищувачі – це питання продовжують обговорювати.

Дискусія про те, наскільки корисними можуть бути для України іноземні літаки, відбувається не лише на конфіденційних нарадах і зустрічах, а й у спеціалізованій військовій пресі та експертній спільноті.

Одна з найпоширеніших точок зору така: Україні не потрібно передавати сучасні винищувачі, а краще сфокусуватися на ракетах з дальністю, яка дозволила б українцям впевнено вражати цілі на оперативній глибині. Наприклад, на боєприпасах GLSDB з дальністю 150 км або навіть ракетах MGM-140 ATACMS з дальністю до 300 км.

Один з прихильників такої точки зору – керівник комітету збройних сил Сенату США, випускник Вест-Пойнта Джек Рід. На початку лютого в американському виданні Air & Space Forces опублікували матеріал, у якому наводили його висловлювання у дискусії щодо необхідності постачання F-16 в Україну.

За словами Ріда, українські військові пілоти не можуть використовувати на 100 відсотків навіть ті старі радянські літаки, що мають, через небезпеку з боку російської ППО.

“Вони злітають і летять на рівні верхівок дерев, поки не досягнуть цілі, вистрибують на безпечну висоту, на якій можуть скинути боєприпаси [. ] Вони втратили кілька пілотів через це”, – сказав сенатор.

“Необхідно запитати себе, що додав би до цього F-16? Ви не зможете скористатись його дальністю, висотою та іншими перевагами, адже повітряний простір цього не дозволяє”, – вважає Джек Рід. Він виступає за надання Україні ракет ATACMS.

Інший прихильник цієї ідеї – військовий експерт, у минулому американський військовий льотчик, Максиміліан Бремер. Він опублікував в інтернет-виданні Defense News статтю, в якій написав, що “будь-яка спроба України завоювати перевагу в повітрі може стати дорогою помилкою”.

“Натомість Україна має твердо дотримуватися своєї успішної стратегії заборони доступу до повітряного простору, а міжнародна коаліція, яка підтримує Україну, має продовжувати постачати Україні системи ППО та боєприпаси”, – вважає він. За словами Бремера, Захід має постачати Києву більше ППО, ніж зараз.

“На межі можливостей”

Однак у Києві вважають інакше. Українське керівництво постійно нагадує Заходу, що ЗСУ потрібні винищувачі. І Київ має свої аргументи.

По-перше, Україна використовує старі радянські МіГ-29 та Су-27, ресурс яких добігає кінця.

“Сьогодні ми не можемо воювати на однаковому рівні з тими літаками, які ми маємо [. ] Це застаріла радянська техніка – морально і фізично застаріла. Ми не є виробниками цього обладнання. Зрозуміло, що вона працює на межі своїх можливостей. Пілоти вичавлюють з неї максимум можливого, що є”, – сказав в інтерв’ю ВВС офіційний представник Повітряних сил ЗСУ Юрій Ігнат.

Тактика української ППО, внаслідок використання якої російські літаки не наважуються залітати далеко за лінію фронту, містить не лише застосування наземних систем, а й авіацію, яка діє спільно з ЗРК. І коли ресурс українських літаків буде вичерпаний, російським винищувачам й бомбардувальникам буде простіше боротися з українською протиповітряною обороною.

За словами Ігната, західні винищувачі також дозволять Україні більш ефективно перехоплювати крилаті ракети та дрони, якими обстрілює територію країни російська армія.

Крім того, західні винищувачі, зокрема F-16, можуть нести більш сучасне озброєння. ЗСУ вже застосовують протирадіолокаційну ракету AGM-88 HARM – вони примудрилися пристосувати її для запуску зі своїх МІГів. Ці ракети наводяться на сигнал радара, їх застосовують для боротьби із зенітно-ракетними комплексами.

Ігнат розповів, що поява винищувачів з такими ракетами змушує російських операторів вимикати радари, а це дає можливість завдавати ударів по наземних цілях.

Якщо Україна отримає F-16, то вона зможе використати іншу далекобійну ракету – AIM-120 AMRAAM з дальністю понад 160 кілометрів, причому останні модифікації цього американського винищувача оснащені сучасною цифровою системою керування вогнем, потужним радаром, що дозволяє бачити супротивника далі і, власне, застосовувати далекобійні ракети.

Наприклад, F-16 зможуть боротися з російськими літаками, що застосовують кориговані авіабомби. Такі боєприпаси можна скидати за кілька десятків кілометрів до цілі, не заходячи до зони дії ППО. Минулої п’ятниці російські винищувачі Су-35 використали такі авіабомби проти цілей у Сумській області.

Нарешті, F-16 може переносити безліч різних бомб і ракет, включно з морськими, які дозволять не заходити в зону дії ППО росіян і не ризикувати.

Це розумні аргументи на користь надання західних винищувачів Україні, але вони не говорять про рішучий перелом у повітряній війні. ВСУ дійсно примудряється протистояти новітнім російським Су-30 і Су-35 на старих і примітивніших МіГ-29.

Нові літаки зроблять українську авіацію більш ефективною на тактичному рівні та посилять ППО країни, але чи є у командування ЗСУ задуми щодо рішучих рейдів та масових операцій?

Чи зможуть українські повітряні сили збивати бомбардувальники та літальні радари, завдавати ударів по російських кораблях та берегових базах Чорноморського флоту, руйнувати мости перед колонами російських резервів, які стягуватимуть до місця українського наступу?

Де взяти пілотів?

Масовані операції вимагають не лише великої кількості винищувачів, сміливих задумів та ретельної підготовки штабів, а й великої кількості підготовлених пілотів.

Хоча в пресі і з’являються повідомлення про те, що підготовка льотного складу Повітряних сил України за кордоном уже ведеться, самі представники ЗСУ стверджують, що пілотів поки що не готують.

Як розповів в інтерв’ю Times командувач авіації українських Повітряних сил генерал Сергій Голубцов, нещодавно із США повернулися два українські льотчики, які протестували саму можливість навчання на F-16.

“Вони провели там три тижні і на тренажері F-16 навчилися, як літати з використанням зброї. Результати виявилися дуже хорошими: українські пілоти можуть навчитися літати та керувати системами озброєння на F-16 менш ніж за пів року”, – цитує його видання.

Йдеться, очевидно, про роботу на двомісних F-16D, де другий член екіпажу займається озброєнням.

Як наголошує Юрій Ігнат, внаслідок цього тестування з’ясувалося, що українські пілоти зможуть освоїти нові літаки менш як за пів року. За його словами, ЗСУ вже підготували першу групу з “кількох десятків” льотчиків, які вже готові вирушити на навчання до США.

Він також розповів, що навчання за кордоном вже проходять фахівці Повітряних сил не з льотного складу: “Підготовка українських військовослужбовців ведеться по всій Європі. Це десятки тисяч людей, яких приймають Іспанія, Франція, Італія, Велика Британія та Німеччина. Це військовослужбовці ВПС – зокрема ті, хто вміє працювати з системами ППО, їх багато. Як і інші фахівці – кажуть, є офіцери бойового управління, які з ВПС контролюватимуть дії авіації на землі”.

Таких фахівців для забезпечення польотів винищувачів потрібно у кілька разів більше, ніж пілотів. За словами одного з російських експертів, для 200 літаків їх знадобилося б “приблизно 10 тисяч людей із кількома тисячами одиниць різної техніки та обладнання”.

Раніше українська преса наводила слова Ігната, який сказав, що Україні в ідеалі для повноцінного захисту неба потрібно “п’ять бригад винищувачів”, що, за підрахунками українських журналістів, може становити до 180 літаків. При цьому речник не говорив, що Київ розраховує отримати все це найближчим часом.

Проте Україні може не вистачити досвідчених пілотів, навіть якщо вона отримає західні літаки. І навіть якщо на них пересядуть льотчики, які вже мають бойовий досвід, перевчитися на новий тип літального апарату складно, а вчитися воювати на ньому ще складніше і довше.

В українській і міжнародній пресі вже обговорювали можливість залучення іноземних пілотів-добровольців, які мають бойовий досвід саме на F-16 (або тих літаках, які могла б отримати Україна).

Ігнат не відкидає такої можливості. “Чому б ні? Як пілоти, так і технічний персонал. Я думаю, що якщо вони висловлюють бажання прийняти бік добра і світла – вони можуть зробити це за встановленою процедурою, я думаю, що це не проблема”, – сказав він ВВС.

Однак, як і скільки військових льотчиків, підготовлених на Заході, може отримати Україна, а також коли це станеться, невідомо. Ця інформація засекречена настільки, що на підставі даних з відкритих джерел не можна бути впевненим ні в тому, що в Україні найближчими місяцями з’являться десятки боєздатних пілотів, ні в тому, що цього не станеться.

Втім, командування ЗСУ вже привчило спостерігачів до того, що воно може мати найнесподіваніший задум, який поставить у глухий кут супротивника.

За участю Віталія Червоненка, BBC Україна.

Також на цю тему

Авіаційний безвіз. Чи стане українцям дешевше літати в ЄС

Угода про Спільний авіаційний простір між Україною та ЄС була заблокована більше семи років. Тепер її підписали на саміті Україна-ЄС. Яку користь вона принесе українцям, – пояснює DW.

Угода про Спільний авіаційний простір усуне адміністративні перепони для українських авіакомпаній у ЄСФото: picture-alliance/Photoshot

Україна та Євросоюз підписали угоду про Спільний авіаційний простір під час час 23-го двостороннього саміту в Києві 12 жовтня. Таким чином реальністю став один з найбільших “довгобудів” у відносинах між Києвом і Брюсселем. Що означатиме для українців Спільний авіаційний простір, – розбиралася DW.

Що таке спільний авіаційний простір між ЄС і Україною?

Угоду про Спільний авіаційний простір часто ще називають “відкритим небом”. Щоправда, це може створювати плутанину з Договором з відкритого неба

, учасницею якого Україна вже давно є і яке стосується розвідувальних польотів військової авіації.

Натомість Спільний авіаційний простір, який ще називають “авіаційним безвізом”, стосується цивільної авіації та передбачає взаємне відкриття ринків авіаперевезень між ЄС і сусідніми з ним країнами. Ідеться не лише про пасажирські, але вантажні та поштові перевезення. Учасниками цього простору вже є країни Західних Балкан, Грузія, Молдова, Ізраїль, Йорданія та Марокко. На фінальних стадіях перебувають подібні угоди також і з Вірменією, Катаром і Тунісом.

У пресслужбі Єврокомісії заявляли DW, що угода усуне наявні обмеження на доступ до ринків між ЄС і Україною. “Це створить більше вибору для подорожей, нові можливості для авіаційної галузі, краще сполучення з новими маршрутами та напрямками, що принесе користь споживачам”, – додав речник Єврокомісії.

Угоду про авіаційний безвіз підписали на саміті Україна-ЄС 12 жовтняФото: AP/picture alliance

Українська авіація за стандартами ЄС

Подібно до угоди про асоціацію, одна з головних ідей “авіаційного безвізу” – це впровадження в Україні норм і стандартів Євросоюзу в авіації. Це стосується зокрема безпеки польотів, управління повітряного руху, захисту довкілля. У підсумку, наприклад, права українських споживачів захищатимуться так само, як і в ЄС.

Щоправда, для цього Києву треба буде виконати всі свої домашні завдання. Адже в додатку до угоди містяться десятки законодавчих актів ЄС, які треба буде впровадити в Україні. Перевіряти успішність імплементації цих норм будуть Єврокомісія та Європейська агенція авіаційної безпеки (EASA). Лише після цього угода остаточно набуде чинності у повному обсязі.

Угода про Спільний авіаційний простір створить можливості для відкриття нових рейсів між Україною і ЄСФото: Reuters/V. Ogirenko

Практична користь для України від авіаційного безвізу з ЄС

Є й інша причина, чому українці не миттєво відчують ефект від Спільного авіаційного простору. Авіаційне сполучення досі не відновилося після удару, якого завдала пандемія. Більше того, експерти застерігають, що пасажирські авіаперевезення вийдуть на докризовий рівень лише за кілька років.

Головне питання, яке може постати у багатьох подорожувальників: як це вплине на ціни на авіаквитки. Прямого впливу на це угода не має. Але вона створює умови для конкуренції, а більша конкуренція зазвичай знижує ціну на послуги.

Роман Андарак, перебуваючи на посаді заступника представника України при ЄС, називав головною практичною користю “авіаційного безвізу” розширення можливостей літати до Євросоюзу. Він пояснював, що зараз маршрути виділяються, як правило, на основі двосторонніх домовленостей між Україною та кожною державою ЄС. “Ми сподіваємося, що після підписання угоди ці обмеження для авіакомпаній будуть зняті, запрацює ринок, і в Україну зайдуть дешевші перевізники, а нашим перевізникам буде легше здійснювати свою комерційну діяльність”, – зазначив він. Іншими словами, в рамках Спільного авіаційного простору зменшиться адміністративне навантаження на українські авіакомпанії, а про польоти до ЄС, про маршрути, частоту рейсів і слоти вони домовлятимуться за тією ж процедурою, як це робить будь-який перевізник з Євросоюзу.

Авіакомпанії з ЄС зможуть здійснювати внутрішні рейси в Україні

Хоча у більшості питань українські та європейські компанії отримають рівні права, в угоді закладена й певна асиметрія. Зареєстровані в Україні перевізники зможуть необмежено здійснювати польоти в ЄС лише якщо початковий або кінцевий пункт перевезення розташований в Україні. Тобто, вони не зможуть здійснювати внутрішні рейси в Євросоюзі. А ось європейським компаніям авіаційний безвіз надасть право на внутрішні рейси всередині України.

Чому угоду про “авіаційний безвіз” не могли підписати більше семи років

Україна та ЄС почали переговори про Спільний авіаційний простір ще у 2007 році. Завершили роботу над документом і парафували його у 2013 році, однак до підписання справа так і не дійшла. Причина у спорі між Великобританією та Іспанією довкола аеропорту Гібралтару. Усі спроби Києва знайти компроміс не були успішними.

Нові бізнес-ідеї українських авіаперевізників на тлі пандемії (19.03.2021)

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

У підсумку в пригоді став Brexit. Хоча він відбувся 31 січня 2020 року, але до кінця грудня тривав перехідний період, тобто Великобританія залишалася у складі правового поля ЄС. І лише з початку 2021 року політична перепона для підписання зникла. Офіційно укласти угоду хотіли у лютому, на Раді асоціації Україна-ЄС, утім, цього так і не сталося, оскільки ЄС не встиг оновити текст угоди.

Тепер же, після підписання угоди, епопея все ще не завершилася. Адже ратифікувати авіаційний безвіз мають не лише Україна та інституції ЄС, але також і всі 27 держав Євросоюзу – як це було з угодою про асоціацію. Це може розтягнутися на багато місяців. Однак цей час Україна може використати для максимально повного впровадження норм ЄС, передбачених угодою про Спільний авіаційний простір.

Протягом цього часу угода буде тимчасово застосовуватися. Президентка Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн (Ursula von der Leyen) наголосила на пресконференції під час саміту в Києві, що ЄС і Україна “негайно” розпочнуть застосовувати угоду. “Це означає, що європейські та українські авіалінії зможуть літати між будь-яким аеропортом в ЄС і будь-яким летовищем в Україні без жодних обмежень”, – додала вона.